Cataño presenta su úItimo poemario, 'A las islas vacias'

Desde la esencialidad de las Ínsulas extrañas de san Juan de la Cruz a la imposibilidad de síntesis cifrada por Herberto Helder, el poeta trasterrado de Madeira
. Son los dos umbrales del sentido que da José Carlos Cataño (Santa Cruz de Tenerife, 1954), poeta insular residente en Barcelona, a su último libro, A las islas vacías (Ave del Paraíso), que anteayer fue presentado, en el Círculo de Bellas Artes, de Madrid, junto a la reedición de sus dos primeros poemarios, Disparos en el paraíso y Muerte sin ahí, en un único volumen (Huerga & Fierro).
 "En el título hay una alusión soslayada a mis islas de origen; pero me interesa, sobre todo, dar a las islas un sentido metafórico, concebidas como fragmentos, por oposición a cualquier discurso propiamente continental o continuista", explicó Cataño
.El poeta Antonio Martínez Sarrión, que presentó este nuevo libro, Insistió en la "extraterritorialidad" de la poesía de Cataño, cuya "exigencia y pureza le mantienen felizmente alejado de las corrientes poéticas hegemónicas; es un autor que poética, estética y políticamente arriesga"

. El crítico Carlos Álvarez-Ude, que presentó los poemarios reeditados, dio cuenta del itinerario de Cataño, desde "la mirada extrospectiva y el verso largo en Disparos en el paraíso, hasta el esencialIsmo introspectivo de Muerte sin ahí".

Caine, McQueen, blanco y negro

Dos libros revisan en imágenes inéditas la vida de dos genios de la interpretación que compartieron hitos artísticos pero que nunca se cruzaron en la gran pantalla.

Steve McQueen conduciendo su motocicleta en un descanso del rodaje de 'Bullitt'. / judith jamison / barry feinstein photography, inc.

Proceden de tiempos en los que el cine era algo distinto, creaba iconos perdurables, solo podía disfrutarse en salas oscuras y no estaba poseído por el monstruo del marketing.
Sus carreras nunca se cruzaron, probablemente porque uno acababa de empezar y el otro se encontraba en el apogeo de su reinado.
 Sin embargo, ambos son figuras clave, por razones distintas, en los territorios del séptimo arte.
El primero, Steve McQueen, es uno de los actores más carismáticos que haya existido.
Su imagen, tallada a partir de una sonrisa inconfundible y una pose rebelde, sin imposturas, se convirtió pronto en un imán para hombres y mujeres
. Insistía en hacer él mismo las escenas de riesgo, amaba la velocidad, se vestía como si el demonio del glamour se le hubiera metido dentro y tenía buen ojo para escoger papeles
. Además, por si fuera poco, era un grandísimo actor.

El actor Michael Caine, en Londres en los sesenta. / mirrorpix

El otro, Michael Caine, era un joven de Rotherhithe, un barrio al sureste de Londres, que se empeñaba en esconder su acento cockney, porque a los que mandaban no les gustaba:
 “Demasiado londinense”. Caine, un tipo sin un físico particularmente destacable (no tenía nada del guapo al uso), había empezado en los cincuenta sacando la nariz en la tele, haciendo mucho teatro, con el porte de alguien que lleva un siglo paseándose por los escenarios.

Steve McQueen, en el plató de rodaje de la película 'Bullit' en 1968. / judith jamison

A principios de los sesenta la figura de McQueen era ya la de un galán canalla: “Steve McQueen era el rey de Hollywood en aquellos días
. Era joven, atractivo y proyectaba una imagen de tipo sano y divertido. Los hombres le admiraban y las mujeres le encontraban irresistible.
 Cualquier papel que hubiera en aquellos tiempos que necesitara una figura capaz de combinar carisma y elegancia era o bien para él o para Paul Newman.
 En la década de los sesenta no hubo ningún actor con su poder: todos querían trabajar con él”, cuenta Tony Nourmand, editor de Reel Art Press, que ha tenido la feliz idea de editar dos libros simultáneamente rindiendo pleitesía a las dos figuras
. “Ha sido una casualidad. Cuando me ofrecieron la posibilidad de trabajar con material absolutamente inédito de McQueen no tuve que pensármelo demasiado.
 Centenares de fotos en blanco y negro reflejando, particularmente, su pasión por los bólidos y la velocidad. Además, yo estaba trabajando en ese momento en un libro llamado Michael Caine in the 60’s que hablaba de la explosión del fenómeno en Londres
. Vamos a editarlos con solo unos meses de separación, pero es curioso ver cómo ambos dominaron la escena cinematográfica a ambos lados del Atlántico sin tener nada en común… bueno, quizás esa capacidad para conectar con el espectador y ese estilo innato: uno reconoce enseguida a Michael Caine y a Steve McQueen, aunque solo sea por la forma en la que se mueven”.

McQueen, en una carrera en California en 1962. / barry feinstein photography, inc.

El primer libro —ya editado— Michael Caine: 1960s explora la figura del actor usando fotografías (muchas de ellas inéditas) de varias de las películas que más tarde marcarían la carrera del intérprete y le permitirían dar el salto a las grandes ligas.
 Uno de esos filmes (icónico como pocos) es Funeral en Berlín, donde Caine se calzaba por segunda vez (la primera fue en Ipcress, un año antes, en 1965) los zapatos del espía Harry Palmer, un hombre al que la guerra fría le sentaba francamente bien
. La lacónica interpretación del actor y la perfecta ambientación de la intriga internacional (con un gran trabajo del realizador Guy Hamilton) dejaron al público con ganas de más y en 1967 se estrenaba El cerebro de un billón de dólares.
 Sin embargo, el gran triunfo del actor, y el que le daría el empujón necesario para convertirse en un clásico de la escena británica fue Alfie, estrenada en 1966.
 “Darle a un hombre como Michael Caine el papel de un conquistador fue una genialidad, y creo que el gran mérito de la película es haber conseguido que el inglés medio se identificara con aquel tipo
. Además, estaban el vestuario de Jean Farley y la banda sonora de Sonny Rollins: imposible ser más cool”, cuenta Nourmand vía telefónica desde su oficina en Londres.
Unseen McQueen, el otro libro de la editorial, aparecerá en octubre pero este periódico puede ofrecer un pequeño adelanto del volumen, que incluye más de 200 fotos absolutamente inéditas del astro estadounidense que ilustran —especialmente— su pasión por los coches
. Como Caine (aunque en otro plano, el de las colinas de Hollywood) McQueen empezaba la década de los sesenta a lo grande: en 1960 protagonizaba la legendaria Los siete magníficos, un curioso remake de la japonesa Los siete samuráis (del director japonés Akira Kurosawa) que se convertiría en todo un clásico del western.
 No solo eso, Steve McQueen estuvo en nada más y nada menos que en 13 películas en esa década, incluyendo títulos como La gran evasión, Bullit, El rey del juego o El caso de Thomas Crown.
“Creo que encontraremos pocos actores en la historia que puedan presumir de haber tenido tanto olfato a la hora de escoger papeles: piénsalo bien, ahí tienes al menos media docena de clásicos”, reflexiona Nourmand.

Michael Caine, en la película 'The Ipcress File'. / tcd

Por desgracia la carrera del actor se vio truncada por un ataque al corazón tras una operación causada por un cáncer extremadamente virulento.
Tenía 50 años y dejaba tras de sí un reguero de títulos míticos además de una imagen imborrable: la de un actor de primera clase.
Caine, por el contrario, lleva ya 63 años en esto del cine, ha protagonizado más de 150 películas y series de televisión, y no parece que tenga intención de retirarse.
Ahora rueda —de nuevo— con Christopher Nolan (con el que ya colaboró en la trilogía de Batman), en el último proyecto de este, Interstellar.
 Hace poco celebró su 80º cumpleaños convertido en uno de los actores más amados por los cinéfilos de todo el mundo y con el lujo de poder escoger los proyectos que le apetezcan.

Un sastre toma medidas al actor para caracterizarlo como chófer en el rodaje de 'Alfie' / photofest

Caine y McQueen representan a esa generación de actores (el primero nació en 1933 y el segundo en 1930) para los que el séptimo arte no era solo una máquina de hacer dinero y que consideraban al público algo más que un recipiente vacío
. Unseen McQueen y Michael Caine: the 1960s constituyen un bonito homenaje al talento, el glamour y la clase, tres elementos que pocas veces se ponen de acuerdo para encontrarse en un mismo actor.
 En el caso de estos dos titanes de la interpretación cualquier intento de reproducción de su grandeza acabaría siendo un fracaso: la fórmula que les hizo posibles hace tiempo que se esfumó.

 

Abrir en domingo solo es rentable para uno de cada diez comercios

Un informe afirma que el 85% de los clientes no compra más por la liberalización de aperturas.

La apertura en domingos y festivos tan solo es rentable para uno de cada diez comercios, según un estudio realizado por la Unión de Consumidores de la Comunidad Valenciana (UCCV) y la Confederación de Comerciantes y Autónomos de la Comunidad Valenciana (Covaco).
Este informe, que toma los datos de las ciudades de Valencia y Alicante señala también que el 85% de los consumidores dice no haber incrementado sus compras desde la liberalización de horarios comerciales en las zonas de gran afluencia turística y un 83% asegura que no ha modificado sus hábitos de consumo.
Por su parte, la mayoría de los comerciantes afirman que sus clientes mantienen el mismo comportamiento de compra
. En el caso de los comercios situados en las ciudades de Valencia y Alicante, el 87,5% de los consultados (el 83,3% en Valencia y el 88,9% en Alicante) no ha notado cambios en las pautas de consumo.
Así, solo para el 10% de los comerciantes consultados en es rentable abrir en domingos o festivos, y de estos sólo el 29% abre todos ellos
. Este pequeño porcentaje, que apenas representa el 3% de la muestra, pertenece prácticamente en su totalidad al sector de la alimentación.
El resto de los que obtienen beneficio cuando abren en días festivos lo hacen ocasionalmente, y la mayoría coincide con periodos comercialmente interesantes, como la campaña de Navidad, han informado las asociaciones en un comunicado.
 Para el 78% de los encuestados los costes de apertura un domingo o un festivo superan los ingresos o apenas compensan los gastos, mientras que el resto no sabe o no contesta.
En las localidades turísticas, el 70% de los comerciantes dice que abrir en festivo genera pérdidas, para el 11% no hay beneficio y solo resulta rentable para el 13%.
 El resto no sabe o no contesta.
También se ha consultado a los ciudadanos su opinión sobre la liberalización de horarios, y un 41% considera que esta medida sólo incita al consumo, frente al 23% que cree que beneficia al consumidor.
 El 76% de los consumidores que habitualmente compra en festivos dejaría de hacerlo si no se crean nuevos puestos de trabajo y se dificulta la conciliación de la vida personal y laboral de los trabajadores de comercio.

Compras de última hora

La compra de última hora o por necesidad es para un 54% de los consumidores encuestados el principal motivo para comprar en festivos o domingos, mientras que el 16% lo hace por una combinación de ocio más compra y el 17% dice que es porque no tiene tiempo para comprar en días laborables.
Para la presidenta de Covaco, Encarna Sanchis, esto demuestra que los consumidores "no demandaban más horarios de apertura, como se argumentó desde el Gobierno central para imponernos esta medida, ni que abrir durante más días contribuya a reactivar el consumo".
"Como siempre hemos manifestado, la reactivación del consumo pasa por una mejora de la situación económica y de la confianza, por la creación de empleo, bajada de impuestos, no por abrir más domingos y festivos", ha agregado.
Sanchis ha advertido de que "resulta preocupante el impacto negativo que la liberalización de horarios en Valencia y Alicante sobre las localidades de influencia", poblaciones cercanas en las que podría producirse en mayor medida la fuga de consumo y "un cambio de hábito que complica la supervivencia del tan importante tejido comercial local".
"Esta medida puede provocar a medio y largo plazo una mayor concentración comercial en las grandes ciudades y en las zonas más saturadas y el consecuente empobrecimiento de las poblaciones de interior", ha concluido.

 

El milagro del AVE, en entredicho

Trenes de Oaris de la compañía vasca CAF.

España puede presumir de dos récords mundiales en materia económica
. Su tasa de paro juvenil, del 56,4%, y su red de alta velocidad ferroviaria, de 3.100 kilómetros en servicio. Solo China tiene una infraestructura de alta velocidad más extensa, aunque hay que tener en cuenta que su territorio es 20 veces superior y cuenta con una población de 1.300 millones, 27 veces más que la española. En kilómetros de AVE por habitante, ningún país del mundo se acerca siquiera al ratio español.
Esa apuesta, desde que en abril de 1992 se inaugurara la primera línea Madrid-Sevilla, ha creado en torno a él una poderosa industria, que factura casi 5.000 millones de euros al año, y exporta el 60% de su producción. De hecho, en 2012, en plena recesión, la industria ferroviaria española fue la segunda que más vio crecer sus exportaciones.
El AVE se ha convertido en el mejor embajador de la tan traída y llevada Marca España.
 El reciente éxito del llamado AVE del peregrino, de Medina a La Meca, en Arabia Saudí, el mayor contrato adjudicado a un consorcio español (6.700 millones de euros), ha sido el espaldarazo definitivo a esa imagen de la otra España que, más allá de la crisis, se quiere exportar al mundo.
Gobierno y empresas han ido de la mano para vender ese sello tecnológico genuinamente español con vistas a los macroproyectos internacionales de alta velocidad que se preparan en Brasil, Estados Unidos, Turquía o Kazajistán. Pero el accidente del Alvia en la estación de Santiago de Compostela puede suponer un duro golpe a esa imagen, aunque ni la línea ni el tren puedan ser considerados estrictamente como alta velocidad.

La industria española factura 4.800 millones y exporta el 60%

Tal vez ese temor haya llevado a las empresas a guardar un absoluto silencio en torno al siniestro. Ni siquiera las afectadas han dicho una palabra para defender sus productos. Talgo, fabricante del tren accidentado <CO>(Talgo 250 dual de velocidad alta)</CO>, y la unión temporal de empresas (Thales, Dimetronic-Siemens, Cobra y Antalis) que instaló el sistema de señalización y seguridad del eje Ourense-Santiago, han optado por el mutismo, excusando cualquier aclaración en la investigación judicial en marcha.
Un silencio que, si se prolongan las pesquisas, puede hacer mucho daño en la adjudicación de los contratos internacionales. Solo la proyectada línea São Paulo-Río supone un pastel de 12.000 millones de euros que puede escaparse si, a raíz del trágico accidente, cala la versión de que la alta velocidad española no es segura. Ese nerviosismo ha prendido en las autoridades hasta el punto de que el presidente de la Xunta, Alberto Núñez Feijóo, ya ha sugerido que existen “intereses económicos” de otros países en desprestigiar el sistema de seguridad cara a futuros concursos públicos.

El tren veloz ha costado ya 45.000 millones desde la línea Madrid-Sevilla

Además, el AVE no es únicamente un asunto económico. Es también una bandera política. Los dos principales partidos —PP y PSOE— se han agarrado a ella como arma electoral, incluso por encima de asuntos más trascendentes como la educación o la sanidad. ¿Cómo se explica si no que José María Aznar y José Luis Rodríguez Zapatero solo coincidieran en su programa de conectar todas las capitales de provincia con el tren veloz? Incluso en el último plan de infraestructuras (PITVI), hasta 2024 y en medio de la mayor recesión de la historia, el AVE se lleva 25.000 millones de euros, 6.000 millones más que a la construcción de autovías.
Este es, a grandes rasgos, un panorama de la alta velocidad española y la industria asociada:
Una industria poderosa y made in Spain. Los fabricantes de material ferroviario españoles facturaron 4.800 millones de euros en 2012, de los que exportaron 2.800 millones, un 21% más que el año anterior. Fue tras la industria química de productos orgánicos, la que más vio crecer sus ventas al exterior. A diferencia de otros sectores, que han deslocalizado su producción a países con bajos salarios, la ferroviaria mantiene fuerte presencia fabril, con el empleo de 18.000 trabajadores.
Las factorías de Talgo (Las Matas II y Rivabellosa), Siemens (Cornellá), CAF (Beasain, Zaragoza e Irún) y Alstom (Santa Perpètua de Mogoda), donde se fabrica el material AVE están entre las más importantes. Además de los fabricantes de trenes, también hay una potente industria de señalización (Thales, Dimetronic-Siemens, Alstom o Indra) y de construcción de infraestructuras (FCC, Acciona, Ferrovial, ACS, OHL y Comsa, entre otras). Aunque las empresas más grandes son las públicas: Renfe, como operador, y Adif, como administrador de las infraestructuras y estaciones.
Megaproyectos internacionales con miles de millones en juego.El mayor megaproyecto y el más cercano para su adjudicación (antes de final de 2013) es el corredor de alta velocidad São Paulo-Río de Janeiro. Un contrato que se puede elevar a 12.000 millones de euros pero que exige a los licitantes no haber tenido un accidente fatal en los últimos cinco años.
También hay muchas posibilidades en el AVE de Kazajistán, entre la capital Astaná y Almaty, la segunda ciudad del país.
 Ya hay presencia española en el país (Talgo) y las relaciones diplomáticas son inmejorables. En esa línea, el mismo Rey don Juan Carlos se ha implicado en conseguir el AVE que unirá Moscú y San Petersburgo en dos horas y media, valorado en unos 14.000 millones de euros.
Las empresas españolas también están atentas al corredor californiano, de 1.330 kilómetros, entre Sacramento y San Diego, y con un presupuesto total de 60.000 millones de euros.
Una red enorme para un país pequeño. España es el país del AVE, la marca comercial de Renfe pero que se ha convertido en un genérico para designar toda la alta velocidad. Un total de 3.100 kilómetros en servicio, frente a una red convencional de 11.000 kilómetros, con 31 estaciones en 21 provincias, alcanzando el 60% de la población. Adif está construyendo 1.500 kilómetros más y otros 900 están en fase de estudio. Ahora la prioridad es la conexión con Galicia y, en menor medida, con el País Vasco (la llamada Y vasca).
Un lujo al alcance de pocos. El AVE va muy rápido pero cuesta muchísimo dinero. Desde que el Gobierno de Felipe González decidiera apostar por el Madrid-Sevilla, la alta velocidad ha devorado una inversión de 45.120 millones de euros. Cada kilómetro de AVE cuesta más de 10 millones de euros (14,4 millones el del Madrid-Barcelona o 11 millones el del Madrid-Alicante). Esa inversión sale de los impuestos y no se recupera con la venta del billete que, por tanto, está altamente subvencionado.
Por eso, otros países como Francia han abandonado sus planes de alta velocidad. El presidente galo, François Hollande, tras recibir el llamado informe Duron, ha decidido apostar por las líneas convencionales, regionales y de cercanías en detrimento de los proyectos previstos de alta velocidad (entre ellos la conexión con la Península) por su “escasa rentabilidad social”. El Gobierno portugués también renunció de forma definitiva al enlace de alta velocidad con España. El Ejecutivo de Mariano Rajoy, por el contrario, siguiendo la estela marcada por el anterior de José Luis Rodríguez Zapatero, ha diseñado un plan de cierre de líneas de larga y media distancia no rentables (como si el AVE lo fuera).
Nos gusta el tren el veloz pero viajamos en Cercanías. En torno a 150 millones de viajeros han cogido el AVE desde el 21 de abril de 1992. El año pasado, 22,35 millones, un 2,1% menos, debido a la crisis, lo que obligó a Fomento a bajar los precios de los billetes. Un esfuerzo inversor descomunal si se tiene en cuenta que de los 463 millones de pasajeros que tomaron un tren en 2012, el 88% lo hicieron en una línea de Cercanías.
A vueltas con el ASFA y el ERTMS. A raíz del accidente, se ha hablado mucho de los sistemas de seguridad que controlan el tráfico ferroviario: el ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático) y el ERTMS (European Rail Traffic Management System). El primero funciona en la red convencional y en tramos y estaciones de las líneas AVE. No detiene el tren salvo ante un semáforo en rojo (emergencia) o si se sobrepasan los 200 kilómetros por hora. Mucho más avanzado, el ERTMS vigila en todo momento no solo la velocidad sino las condiciones de la vía, del tren y la circulación, disparando la conducción automática, frenado incluido, en caso de cualquier anomalía, como el exceso en la marcha. Su uso no tiene por qué estar asociado necesariamente a la alta velocidad.
De hecho, en la línea Madrid-Alicante, inaugurada el 17 de junio pasado, no se pondrá en funcionamiento hasta enero. Pese a ello, España tiene el récord de instalación de ERTMS, con 1.786 kilómetros, más de la mitad del total de la red de alta velocidad.
Los fórmula 1 de las vías. Los AVE de Renfe circulan a una velocidad comercial media de 222 km/h, superior a la de Japón (218 km/h) y Francia (215 km/h). Para ello, precisan de trenes capaces de viajar a más de 300 km/h. Los fabricantes españoles han desarrollado modelos muy avanzados. Siemens cuenta con su serie S-103; Talgo aporta el 350 y su último modelo Avril; CAF ha lanzado el Oaris y Alstom ha remodelado su serie 100, la que cubre el Madrid-Sevilla. El coste varía, según el modelo, pero supera los 25 millones de euros.