Trenes de Oaris de la compañía vasca CAF.
España puede presumir de dos récords mundiales en materia económica
. Su tasa de paro juvenil, del 56,4%, y su red de alta velocidad ferroviaria, de 3.100 kilómetros en servicio. Solo China tiene una infraestructura de alta velocidad más extensa, aunque hay que tener en cuenta que su territorio es 20 veces superior y cuenta con una población de 1.300 millones, 27 veces más que la española. En kilómetros de AVE por habitante, ningún país del mundo se acerca siquiera al ratio español.
Esa apuesta, desde que en abril de 1992 se inaugurara la primera línea Madrid-Sevilla, ha creado en torno a él una poderosa industria, que factura casi 5.000 millones de euros al año, y exporta el 60% de su producción. De hecho, en 2012, en plena recesión, la industria ferroviaria española fue la segunda que más vio crecer sus exportaciones.
El AVE se ha convertido en el mejor embajador de la tan traída y llevada Marca España.
El reciente éxito del llamado AVE del peregrino, de Medina a La Meca, en Arabia Saudí, el mayor contrato adjudicado a un consorcio español (6.700 millones de euros), ha sido el espaldarazo definitivo a esa imagen de la otra España que, más allá de la crisis, se quiere exportar al mundo.
Gobierno y empresas han ido de la mano para vender ese sello tecnológico genuinamente español con vistas a los macroproyectos internacionales de alta velocidad que se preparan en Brasil, Estados Unidos, Turquía o Kazajistán. Pero el accidente del Alvia en la estación de Santiago de Compostela puede suponer un duro golpe a esa imagen, aunque ni la línea ni el tren puedan ser considerados estrictamente como alta velocidad.
Tal vez ese temor haya llevado a las empresas a guardar un absoluto silencio en torno al siniestro. Ni siquiera las afectadas han dicho una palabra para defender sus productos. Talgo, fabricante del tren accidentado <CO>(Talgo 250 dual de velocidad alta)</CO>, y la unión temporal de empresas (Thales, Dimetronic-Siemens, Cobra y Antalis) que instaló el sistema de señalización y seguridad del eje Ourense-Santiago, han optado por el mutismo, excusando cualquier aclaración en la investigación judicial en marcha.
Un silencio que, si se prolongan las pesquisas, puede hacer mucho daño en la adjudicación de los contratos internacionales. Solo la proyectada línea São Paulo-Río supone un pastel de 12.000 millones de euros que puede escaparse si, a raíz del trágico accidente, cala la versión de que la alta velocidad española no es segura. Ese nerviosismo ha prendido en las autoridades hasta el punto de que el presidente de la Xunta, Alberto Núñez Feijóo, ya ha sugerido que existen “intereses económicos” de otros países en desprestigiar el sistema de seguridad cara a futuros concursos públicos.
Además, el AVE no es únicamente un asunto económico. Es también una bandera política. Los dos principales partidos —PP y PSOE— se han agarrado a ella como arma electoral, incluso por encima de asuntos más trascendentes como la educación o la sanidad. ¿Cómo se explica si no que José María Aznar y José Luis Rodríguez Zapatero solo coincidieran en su programa de conectar todas las capitales de provincia con el tren veloz? Incluso en el último plan de infraestructuras (PITVI), hasta 2024 y en medio de la mayor recesión de la historia, el AVE se lleva 25.000 millones de euros, 6.000 millones más que a la construcción de autovías.
Este es, a grandes rasgos, un panorama de la alta velocidad española y la industria asociada:
Una industria poderosa y made in Spain. Los fabricantes de material ferroviario españoles facturaron 4.800 millones de euros en 2012, de los que exportaron 2.800 millones, un 21% más que el año anterior. Fue tras la industria química de productos orgánicos, la que más vio crecer sus ventas al exterior. A diferencia de otros sectores, que han deslocalizado su producción a países con bajos salarios, la ferroviaria mantiene fuerte presencia fabril, con el empleo de 18.000 trabajadores.
Las factorías de Talgo (Las Matas II y Rivabellosa), Siemens (Cornellá), CAF (Beasain, Zaragoza e Irún) y Alstom (Santa Perpètua de Mogoda), donde se fabrica el material AVE están entre las más importantes. Además de los fabricantes de trenes, también hay una potente industria de señalización (Thales, Dimetronic-Siemens, Alstom o Indra) y de construcción de infraestructuras (FCC, Acciona, Ferrovial, ACS, OHL y Comsa, entre otras). Aunque las empresas más grandes son las públicas: Renfe, como operador, y Adif, como administrador de las infraestructuras y estaciones.
Megaproyectos internacionales con miles de millones en juego.El mayor megaproyecto y el más cercano para su adjudicación (antes de final de 2013) es el corredor de alta velocidad São Paulo-Río de Janeiro. Un contrato que se puede elevar a 12.000 millones de euros pero que exige a los licitantes no haber tenido un accidente fatal en los últimos cinco años.
También hay muchas posibilidades en el AVE de Kazajistán, entre la capital Astaná y Almaty, la segunda ciudad del país.
Ya hay presencia española en el país (Talgo) y las relaciones diplomáticas son inmejorables. En esa línea, el mismo Rey don Juan Carlos se ha implicado en conseguir el AVE que unirá Moscú y San Petersburgo en dos horas y media, valorado en unos 14.000 millones de euros.
Las empresas españolas también están atentas al corredor californiano, de 1.330 kilómetros, entre Sacramento y San Diego, y con un presupuesto total de 60.000 millones de euros.
Una red enorme para un país pequeño. España es el país del AVE, la marca comercial de Renfe pero que se ha convertido en un genérico para designar toda la alta velocidad. Un total de 3.100 kilómetros en servicio, frente a una red convencional de 11.000 kilómetros, con 31 estaciones en 21 provincias, alcanzando el 60% de la población. Adif está construyendo 1.500 kilómetros más y otros 900 están en fase de estudio. Ahora la prioridad es la conexión con Galicia y, en menor medida, con el País Vasco (la llamada Y vasca).
Un lujo al alcance de pocos. El AVE va muy rápido pero cuesta muchísimo dinero. Desde que el Gobierno de Felipe González decidiera apostar por el Madrid-Sevilla, la alta velocidad ha devorado una inversión de 45.120 millones de euros. Cada kilómetro de AVE cuesta más de 10 millones de euros (14,4 millones el del Madrid-Barcelona o 11 millones el del Madrid-Alicante). Esa inversión sale de los impuestos y no se recupera con la venta del billete que, por tanto, está altamente subvencionado.
Por eso, otros países como Francia han abandonado sus planes de alta velocidad. El presidente galo, François Hollande, tras recibir el llamado informe Duron, ha decidido apostar por las líneas convencionales, regionales y de cercanías en detrimento de los proyectos previstos de alta velocidad (entre ellos la conexión con la Península) por su “escasa rentabilidad social”. El Gobierno portugués también renunció de forma definitiva al enlace de alta velocidad con España. El Ejecutivo de Mariano Rajoy, por el contrario, siguiendo la estela marcada por el anterior de José Luis Rodríguez Zapatero, ha diseñado un plan de cierre de líneas de larga y media distancia no rentables (como si el AVE lo fuera).
Nos gusta el tren el veloz pero viajamos en Cercanías. En torno a 150 millones de viajeros han cogido el AVE desde el 21 de abril de 1992. El año pasado, 22,35 millones, un 2,1% menos, debido a la crisis, lo que obligó a Fomento a bajar los precios de los billetes. Un esfuerzo inversor descomunal si se tiene en cuenta que de los 463 millones de pasajeros que tomaron un tren en 2012, el 88% lo hicieron en una línea de Cercanías.
A vueltas con el ASFA y el ERTMS. A raíz del accidente, se ha hablado mucho de los sistemas de seguridad que controlan el tráfico ferroviario: el ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático) y el ERTMS (European Rail Traffic Management System). El primero funciona en la red convencional y en tramos y estaciones de las líneas AVE. No detiene el tren salvo ante un semáforo en rojo (emergencia) o si se sobrepasan los 200 kilómetros por hora. Mucho más avanzado, el ERTMS vigila en todo momento no solo la velocidad sino las condiciones de la vía, del tren y la circulación, disparando la conducción automática, frenado incluido, en caso de cualquier anomalía, como el exceso en la marcha. Su uso no tiene por qué estar asociado necesariamente a la alta velocidad.
De hecho, en la línea Madrid-Alicante, inaugurada el 17 de junio pasado, no se pondrá en funcionamiento hasta enero. Pese a ello, España tiene el récord de instalación de ERTMS, con 1.786 kilómetros, más de la mitad del total de la red de alta velocidad.
Los fórmula 1 de las vías. Los AVE de Renfe circulan a una velocidad comercial media de 222 km/h, superior a la de Japón (218 km/h) y Francia (215 km/h). Para ello, precisan de trenes capaces de viajar a más de 300 km/h. Los fabricantes españoles han desarrollado modelos muy avanzados. Siemens cuenta con su serie S-103; Talgo aporta el 350 y su último modelo Avril; CAF ha lanzado el Oaris y Alstom ha remodelado su serie 100, la que cubre el Madrid-Sevilla. El coste varía, según el modelo, pero supera los 25 millones de euros.
. Su tasa de paro juvenil, del 56,4%, y su red de alta velocidad ferroviaria, de 3.100 kilómetros en servicio. Solo China tiene una infraestructura de alta velocidad más extensa, aunque hay que tener en cuenta que su territorio es 20 veces superior y cuenta con una población de 1.300 millones, 27 veces más que la española. En kilómetros de AVE por habitante, ningún país del mundo se acerca siquiera al ratio español.
Esa apuesta, desde que en abril de 1992 se inaugurara la primera línea Madrid-Sevilla, ha creado en torno a él una poderosa industria, que factura casi 5.000 millones de euros al año, y exporta el 60% de su producción. De hecho, en 2012, en plena recesión, la industria ferroviaria española fue la segunda que más vio crecer sus exportaciones.
El AVE se ha convertido en el mejor embajador de la tan traída y llevada Marca España.
El reciente éxito del llamado AVE del peregrino, de Medina a La Meca, en Arabia Saudí, el mayor contrato adjudicado a un consorcio español (6.700 millones de euros), ha sido el espaldarazo definitivo a esa imagen de la otra España que, más allá de la crisis, se quiere exportar al mundo.
Gobierno y empresas han ido de la mano para vender ese sello tecnológico genuinamente español con vistas a los macroproyectos internacionales de alta velocidad que se preparan en Brasil, Estados Unidos, Turquía o Kazajistán. Pero el accidente del Alvia en la estación de Santiago de Compostela puede suponer un duro golpe a esa imagen, aunque ni la línea ni el tren puedan ser considerados estrictamente como alta velocidad.
Tal vez ese temor haya llevado a las empresas a guardar un absoluto silencio en torno al siniestro. Ni siquiera las afectadas han dicho una palabra para defender sus productos. Talgo, fabricante del tren accidentado <CO>(Talgo 250 dual de velocidad alta)</CO>, y la unión temporal de empresas (Thales, Dimetronic-Siemens, Cobra y Antalis) que instaló el sistema de señalización y seguridad del eje Ourense-Santiago, han optado por el mutismo, excusando cualquier aclaración en la investigación judicial en marcha.
Un silencio que, si se prolongan las pesquisas, puede hacer mucho daño en la adjudicación de los contratos internacionales. Solo la proyectada línea São Paulo-Río supone un pastel de 12.000 millones de euros que puede escaparse si, a raíz del trágico accidente, cala la versión de que la alta velocidad española no es segura. Ese nerviosismo ha prendido en las autoridades hasta el punto de que el presidente de la Xunta, Alberto Núñez Feijóo, ya ha sugerido que existen “intereses económicos” de otros países en desprestigiar el sistema de seguridad cara a futuros concursos públicos.
Además, el AVE no es únicamente un asunto económico. Es también una bandera política. Los dos principales partidos —PP y PSOE— se han agarrado a ella como arma electoral, incluso por encima de asuntos más trascendentes como la educación o la sanidad. ¿Cómo se explica si no que José María Aznar y José Luis Rodríguez Zapatero solo coincidieran en su programa de conectar todas las capitales de provincia con el tren veloz? Incluso en el último plan de infraestructuras (PITVI), hasta 2024 y en medio de la mayor recesión de la historia, el AVE se lleva 25.000 millones de euros, 6.000 millones más que a la construcción de autovías.
Este es, a grandes rasgos, un panorama de la alta velocidad española y la industria asociada:
Una industria poderosa y made in Spain. Los fabricantes de material ferroviario españoles facturaron 4.800 millones de euros en 2012, de los que exportaron 2.800 millones, un 21% más que el año anterior. Fue tras la industria química de productos orgánicos, la que más vio crecer sus ventas al exterior. A diferencia de otros sectores, que han deslocalizado su producción a países con bajos salarios, la ferroviaria mantiene fuerte presencia fabril, con el empleo de 18.000 trabajadores.
Las factorías de Talgo (Las Matas II y Rivabellosa), Siemens (Cornellá), CAF (Beasain, Zaragoza e Irún) y Alstom (Santa Perpètua de Mogoda), donde se fabrica el material AVE están entre las más importantes. Además de los fabricantes de trenes, también hay una potente industria de señalización (Thales, Dimetronic-Siemens, Alstom o Indra) y de construcción de infraestructuras (FCC, Acciona, Ferrovial, ACS, OHL y Comsa, entre otras). Aunque las empresas más grandes son las públicas: Renfe, como operador, y Adif, como administrador de las infraestructuras y estaciones.
Megaproyectos internacionales con miles de millones en juego.El mayor megaproyecto y el más cercano para su adjudicación (antes de final de 2013) es el corredor de alta velocidad São Paulo-Río de Janeiro. Un contrato que se puede elevar a 12.000 millones de euros pero que exige a los licitantes no haber tenido un accidente fatal en los últimos cinco años.
También hay muchas posibilidades en el AVE de Kazajistán, entre la capital Astaná y Almaty, la segunda ciudad del país.
Ya hay presencia española en el país (Talgo) y las relaciones diplomáticas son inmejorables. En esa línea, el mismo Rey don Juan Carlos se ha implicado en conseguir el AVE que unirá Moscú y San Petersburgo en dos horas y media, valorado en unos 14.000 millones de euros.
Las empresas españolas también están atentas al corredor californiano, de 1.330 kilómetros, entre Sacramento y San Diego, y con un presupuesto total de 60.000 millones de euros.
Una red enorme para un país pequeño. España es el país del AVE, la marca comercial de Renfe pero que se ha convertido en un genérico para designar toda la alta velocidad. Un total de 3.100 kilómetros en servicio, frente a una red convencional de 11.000 kilómetros, con 31 estaciones en 21 provincias, alcanzando el 60% de la población. Adif está construyendo 1.500 kilómetros más y otros 900 están en fase de estudio. Ahora la prioridad es la conexión con Galicia y, en menor medida, con el País Vasco (la llamada Y vasca).
Un lujo al alcance de pocos. El AVE va muy rápido pero cuesta muchísimo dinero. Desde que el Gobierno de Felipe González decidiera apostar por el Madrid-Sevilla, la alta velocidad ha devorado una inversión de 45.120 millones de euros. Cada kilómetro de AVE cuesta más de 10 millones de euros (14,4 millones el del Madrid-Barcelona o 11 millones el del Madrid-Alicante). Esa inversión sale de los impuestos y no se recupera con la venta del billete que, por tanto, está altamente subvencionado.
Por eso, otros países como Francia han abandonado sus planes de alta velocidad. El presidente galo, François Hollande, tras recibir el llamado informe Duron, ha decidido apostar por las líneas convencionales, regionales y de cercanías en detrimento de los proyectos previstos de alta velocidad (entre ellos la conexión con la Península) por su “escasa rentabilidad social”. El Gobierno portugués también renunció de forma definitiva al enlace de alta velocidad con España. El Ejecutivo de Mariano Rajoy, por el contrario, siguiendo la estela marcada por el anterior de José Luis Rodríguez Zapatero, ha diseñado un plan de cierre de líneas de larga y media distancia no rentables (como si el AVE lo fuera).
Nos gusta el tren el veloz pero viajamos en Cercanías. En torno a 150 millones de viajeros han cogido el AVE desde el 21 de abril de 1992. El año pasado, 22,35 millones, un 2,1% menos, debido a la crisis, lo que obligó a Fomento a bajar los precios de los billetes. Un esfuerzo inversor descomunal si se tiene en cuenta que de los 463 millones de pasajeros que tomaron un tren en 2012, el 88% lo hicieron en una línea de Cercanías.
A vueltas con el ASFA y el ERTMS. A raíz del accidente, se ha hablado mucho de los sistemas de seguridad que controlan el tráfico ferroviario: el ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático) y el ERTMS (European Rail Traffic Management System). El primero funciona en la red convencional y en tramos y estaciones de las líneas AVE. No detiene el tren salvo ante un semáforo en rojo (emergencia) o si se sobrepasan los 200 kilómetros por hora. Mucho más avanzado, el ERTMS vigila en todo momento no solo la velocidad sino las condiciones de la vía, del tren y la circulación, disparando la conducción automática, frenado incluido, en caso de cualquier anomalía, como el exceso en la marcha. Su uso no tiene por qué estar asociado necesariamente a la alta velocidad.
De hecho, en la línea Madrid-Alicante, inaugurada el 17 de junio pasado, no se pondrá en funcionamiento hasta enero. Pese a ello, España tiene el récord de instalación de ERTMS, con 1.786 kilómetros, más de la mitad del total de la red de alta velocidad.
Los fórmula 1 de las vías. Los AVE de Renfe circulan a una velocidad comercial media de 222 km/h, superior a la de Japón (218 km/h) y Francia (215 km/h). Para ello, precisan de trenes capaces de viajar a más de 300 km/h. Los fabricantes españoles han desarrollado modelos muy avanzados. Siemens cuenta con su serie S-103; Talgo aporta el 350 y su último modelo Avril; CAF ha lanzado el Oaris y Alstom ha remodelado su serie 100, la que cubre el Madrid-Sevilla. El coste varía, según el modelo, pero supera los 25 millones de euros.
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