El milagro del AVE, en entredicho

Trenes de Oaris de la compañía vasca CAF.

España puede presumir de dos récords mundiales en materia económica
. Su tasa de paro juvenil, del 56,4%, y su red de alta velocidad ferroviaria, de 3.100 kilómetros en servicio. Solo China tiene una infraestructura de alta velocidad más extensa, aunque hay que tener en cuenta que su territorio es 20 veces superior y cuenta con una población de 1.300 millones, 27 veces más que la española. En kilómetros de AVE por habitante, ningún país del mundo se acerca siquiera al ratio español.
Esa apuesta, desde que en abril de 1992 se inaugurara la primera línea Madrid-Sevilla, ha creado en torno a él una poderosa industria, que factura casi 5.000 millones de euros al año, y exporta el 60% de su producción. De hecho, en 2012, en plena recesión, la industria ferroviaria española fue la segunda que más vio crecer sus exportaciones.
El AVE se ha convertido en el mejor embajador de la tan traída y llevada Marca España.
 El reciente éxito del llamado AVE del peregrino, de Medina a La Meca, en Arabia Saudí, el mayor contrato adjudicado a un consorcio español (6.700 millones de euros), ha sido el espaldarazo definitivo a esa imagen de la otra España que, más allá de la crisis, se quiere exportar al mundo.
Gobierno y empresas han ido de la mano para vender ese sello tecnológico genuinamente español con vistas a los macroproyectos internacionales de alta velocidad que se preparan en Brasil, Estados Unidos, Turquía o Kazajistán. Pero el accidente del Alvia en la estación de Santiago de Compostela puede suponer un duro golpe a esa imagen, aunque ni la línea ni el tren puedan ser considerados estrictamente como alta velocidad.

La industria española factura 4.800 millones y exporta el 60%

Tal vez ese temor haya llevado a las empresas a guardar un absoluto silencio en torno al siniestro. Ni siquiera las afectadas han dicho una palabra para defender sus productos. Talgo, fabricante del tren accidentado <CO>(Talgo 250 dual de velocidad alta)</CO>, y la unión temporal de empresas (Thales, Dimetronic-Siemens, Cobra y Antalis) que instaló el sistema de señalización y seguridad del eje Ourense-Santiago, han optado por el mutismo, excusando cualquier aclaración en la investigación judicial en marcha.
Un silencio que, si se prolongan las pesquisas, puede hacer mucho daño en la adjudicación de los contratos internacionales. Solo la proyectada línea São Paulo-Río supone un pastel de 12.000 millones de euros que puede escaparse si, a raíz del trágico accidente, cala la versión de que la alta velocidad española no es segura. Ese nerviosismo ha prendido en las autoridades hasta el punto de que el presidente de la Xunta, Alberto Núñez Feijóo, ya ha sugerido que existen “intereses económicos” de otros países en desprestigiar el sistema de seguridad cara a futuros concursos públicos.

El tren veloz ha costado ya 45.000 millones desde la línea Madrid-Sevilla

Además, el AVE no es únicamente un asunto económico. Es también una bandera política. Los dos principales partidos —PP y PSOE— se han agarrado a ella como arma electoral, incluso por encima de asuntos más trascendentes como la educación o la sanidad. ¿Cómo se explica si no que José María Aznar y José Luis Rodríguez Zapatero solo coincidieran en su programa de conectar todas las capitales de provincia con el tren veloz? Incluso en el último plan de infraestructuras (PITVI), hasta 2024 y en medio de la mayor recesión de la historia, el AVE se lleva 25.000 millones de euros, 6.000 millones más que a la construcción de autovías.
Este es, a grandes rasgos, un panorama de la alta velocidad española y la industria asociada:
Una industria poderosa y made in Spain. Los fabricantes de material ferroviario españoles facturaron 4.800 millones de euros en 2012, de los que exportaron 2.800 millones, un 21% más que el año anterior. Fue tras la industria química de productos orgánicos, la que más vio crecer sus ventas al exterior. A diferencia de otros sectores, que han deslocalizado su producción a países con bajos salarios, la ferroviaria mantiene fuerte presencia fabril, con el empleo de 18.000 trabajadores.
Las factorías de Talgo (Las Matas II y Rivabellosa), Siemens (Cornellá), CAF (Beasain, Zaragoza e Irún) y Alstom (Santa Perpètua de Mogoda), donde se fabrica el material AVE están entre las más importantes. Además de los fabricantes de trenes, también hay una potente industria de señalización (Thales, Dimetronic-Siemens, Alstom o Indra) y de construcción de infraestructuras (FCC, Acciona, Ferrovial, ACS, OHL y Comsa, entre otras). Aunque las empresas más grandes son las públicas: Renfe, como operador, y Adif, como administrador de las infraestructuras y estaciones.
Megaproyectos internacionales con miles de millones en juego.El mayor megaproyecto y el más cercano para su adjudicación (antes de final de 2013) es el corredor de alta velocidad São Paulo-Río de Janeiro. Un contrato que se puede elevar a 12.000 millones de euros pero que exige a los licitantes no haber tenido un accidente fatal en los últimos cinco años.
También hay muchas posibilidades en el AVE de Kazajistán, entre la capital Astaná y Almaty, la segunda ciudad del país.
 Ya hay presencia española en el país (Talgo) y las relaciones diplomáticas son inmejorables. En esa línea, el mismo Rey don Juan Carlos se ha implicado en conseguir el AVE que unirá Moscú y San Petersburgo en dos horas y media, valorado en unos 14.000 millones de euros.
Las empresas españolas también están atentas al corredor californiano, de 1.330 kilómetros, entre Sacramento y San Diego, y con un presupuesto total de 60.000 millones de euros.
Una red enorme para un país pequeño. España es el país del AVE, la marca comercial de Renfe pero que se ha convertido en un genérico para designar toda la alta velocidad. Un total de 3.100 kilómetros en servicio, frente a una red convencional de 11.000 kilómetros, con 31 estaciones en 21 provincias, alcanzando el 60% de la población. Adif está construyendo 1.500 kilómetros más y otros 900 están en fase de estudio. Ahora la prioridad es la conexión con Galicia y, en menor medida, con el País Vasco (la llamada Y vasca).
Un lujo al alcance de pocos. El AVE va muy rápido pero cuesta muchísimo dinero. Desde que el Gobierno de Felipe González decidiera apostar por el Madrid-Sevilla, la alta velocidad ha devorado una inversión de 45.120 millones de euros. Cada kilómetro de AVE cuesta más de 10 millones de euros (14,4 millones el del Madrid-Barcelona o 11 millones el del Madrid-Alicante). Esa inversión sale de los impuestos y no se recupera con la venta del billete que, por tanto, está altamente subvencionado.
Por eso, otros países como Francia han abandonado sus planes de alta velocidad. El presidente galo, François Hollande, tras recibir el llamado informe Duron, ha decidido apostar por las líneas convencionales, regionales y de cercanías en detrimento de los proyectos previstos de alta velocidad (entre ellos la conexión con la Península) por su “escasa rentabilidad social”. El Gobierno portugués también renunció de forma definitiva al enlace de alta velocidad con España. El Ejecutivo de Mariano Rajoy, por el contrario, siguiendo la estela marcada por el anterior de José Luis Rodríguez Zapatero, ha diseñado un plan de cierre de líneas de larga y media distancia no rentables (como si el AVE lo fuera).
Nos gusta el tren el veloz pero viajamos en Cercanías. En torno a 150 millones de viajeros han cogido el AVE desde el 21 de abril de 1992. El año pasado, 22,35 millones, un 2,1% menos, debido a la crisis, lo que obligó a Fomento a bajar los precios de los billetes. Un esfuerzo inversor descomunal si se tiene en cuenta que de los 463 millones de pasajeros que tomaron un tren en 2012, el 88% lo hicieron en una línea de Cercanías.
A vueltas con el ASFA y el ERTMS. A raíz del accidente, se ha hablado mucho de los sistemas de seguridad que controlan el tráfico ferroviario: el ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático) y el ERTMS (European Rail Traffic Management System). El primero funciona en la red convencional y en tramos y estaciones de las líneas AVE. No detiene el tren salvo ante un semáforo en rojo (emergencia) o si se sobrepasan los 200 kilómetros por hora. Mucho más avanzado, el ERTMS vigila en todo momento no solo la velocidad sino las condiciones de la vía, del tren y la circulación, disparando la conducción automática, frenado incluido, en caso de cualquier anomalía, como el exceso en la marcha. Su uso no tiene por qué estar asociado necesariamente a la alta velocidad.
De hecho, en la línea Madrid-Alicante, inaugurada el 17 de junio pasado, no se pondrá en funcionamiento hasta enero. Pese a ello, España tiene el récord de instalación de ERTMS, con 1.786 kilómetros, más de la mitad del total de la red de alta velocidad.
Los fórmula 1 de las vías. Los AVE de Renfe circulan a una velocidad comercial media de 222 km/h, superior a la de Japón (218 km/h) y Francia (215 km/h). Para ello, precisan de trenes capaces de viajar a más de 300 km/h. Los fabricantes españoles han desarrollado modelos muy avanzados. Siemens cuenta con su serie S-103; Talgo aporta el 350 y su último modelo Avril; CAF ha lanzado el Oaris y Alstom ha remodelado su serie 100, la que cubre el Madrid-Sevilla. El coste varía, según el modelo, pero supera los 25 millones de euros.

El maquinista ya está en los juzgados para declarar por 79 homicidios imprudentes

Aqui hay tanta prisa por buscar un culpable y que sea el maquinista para quitarse toda la responasabilidad y buscar un culpable. Parece que veo que va esposado....Si no estuvo todo bien coordinado ¿por qué no llevan a los pilotos de esos Helípcoteos que no despegaron? Ya han abierto la caja negra?, porque si condenan al maquinista a parte de vigilar por su salud mental, no le será facil asumir 75 muertos por su culpa.....Deben estar ahora muy contestos la Xunta, ponen en la Arena al maquinista, y el Emperador baja el Pulgar...No hay Piedad. A los leones.
Solo nos queda que aparezca Gladiator y pueda poner una duda sobre quién es el culpable.

El maquinista, a su llegada a los juzgados. / Pablo Blazquez Dominguez (Getty Images)

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El maquinista del tren siniestrado esta semana en Santiago, Francisco José Garzón, de 52 años, ha llegado a las 18:19 en un coche de la Policía Nacional a la sede de los juzgados de Compostela para prestar declaración sobre el accidente, en el que han muerto 79 personas, la última una estadounidense que se encontraba en estado crítico y que ha fallecido la tarde del domingo.
Garzón está imputado de homicidio por imprudencia y deberá comparecer ante el juez Luis Aláez, titular del Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago, en el que se instruye la causa del accidente. La patrulla que trasladaba al maquinista desde la comisaria hasta el juzgado ha llegado a las dependencias judiciales escoltada por un furgón policial y otro vehículo de ese cuerpo camuflado.
 El coche que trasladaba al detenido entró en los juzgados por el garaje, cuya puerta estaba custodiada por tres furgones y una docena de agentes.

"Indicios racionales de responsabilidad"

“Está detenido por la policía porque qué duda cabe de que existen indicios racionales para creer que pueda tener una responsabilidad eventual en lo sucedido”, declaró ayer el ministro del Interior, Jorge Fernández Díaz, en Santiago, desde la zona cero del accidente ferroviario que ha costado la vida a 79 personas
. Pasaban algunos minutos de las 11.30 y el maquinista del tren, Francisco José Garzón, de 52 años, estaba en aquellos momentos, según dijo el ministro, en el hospital.
 Cuando, unos 45 minutos más tarde, Fernández Díaz llegó a la comisaría de Santiago para dar una rueda de prensa con el presidente de la Xunta, Alberto Núñez Feijóo, y la ministra de Fomento, Ana Pastor, el maquinista ya estaba allí
. “Ha sido dado de alta y está en esta comisaría. Se le imputa”, dijo el ministro, “un presunto delito de homicidio por imprudencia”.

Fernández Díaz explicó que el maquinista, que ha rechazado atención psicológica, seguía negándose a declarar, lo cual es su derecho — “aunque podría cambiar de opinión”, confió— y que, en cualquier caso, pasadas las 72 horas máximas de detención, que se cumplen hoy a las 19.40, sería puesto a disposición judicial.
El maquinista está muy nervioso y no ha querido declarar, pero los policías han mantenido conversaciones informales con él. Según fuentes de Interior, no han conseguido aclarar por qué se despistó y no frenó cuando debía.
La policía no cree que el motivo de la distracción fuera que estuviera hablando por su teléfono móvil. Un responsable policial indicó ayer que el “complejo” atestado en el que trabajan mantiene “todas” las líneas de investigación abiertas y “no descarta ninguna” hipótesis sobre las causas del accidente.
Núñez Feijóo, por su parte, aseguró: “España, en alta velocidad y en seguridad de alta velocidad es de los mejores países del mundo, aunque a algunos países les pueda no interesar este hecho.
 No es una opinión política, sino técnica”.

La policía no cree que el maquinista se distrajera hablando por el móvil

El presidente gallego sugirió que había “intereses económicos por parte de determinadas empresas o suministradores de alta velocidad” que querían desprestigiar el sistema ferroviario español para eliminar competencia:
 “España se presenta a concursos internacionales de construcción de líneas de alta velocidad y eso es un dato”, dijo. Todos, tanto Fernández Díaz, como Feijóo, insistieronen que la investigación estaba abierta, que no había que precipitarse, y que en todo caso, sería el juez el que determinase las responsabilidades.
“Investigar es lo contrario a precipitarse”, dijo Feijóo.
 “La investigación no tiene una instrucción política, tiene libertad.
No me consta más que el interés del presidente del Gobierno por llegar hasta el final.
Somos los primeros que queremos saber la verdad. Se la debemos a los que han muerto, a los heridos y a todos”, añadió, solemne.
 Pero todas las declaraciones de los distintos responsables políticos apuntaban a un mismo lugar, “los indicios racionales” contra el maquinista, frente a la excelencia de la alta velocidad española. Los periodistas preguntaron en repetidas ocasiones al ministro cuáles eran esos indicios, y Fernández Díaz respondió: “No voy a decir nada más, hay una investigación judicial abierta”.

Ana Pastor pedirá mañana, después del funeral por las víctimas en la Catedral de Santiago, comparecer en el Congreso con los presidentes de Renfe y Adif para hablar del accidente.
Mientras, ayer concluyó la identificación de las víctimas después de que los forenses lograran poner nombre a las tres últimas víctimas que faltaban, entre ellas, un hombre francés.
Las tres últimas identificaciones no incrementan el número de fallecidos porque debido a la fragmentación de algunos de los cuerpos, se confundió en un principio los restos de una persona como los de varias. No obstante, la policía científica ha recogido en el lugar del siniestro otros restos que, si dieran un ADN distinto, podrían aumentar la cifra final. En el hospital, permanecen ingresados 71 pasajeros del tren siniestrado, 31 en estado crítico y entre ellos, tres niños.
Los encargados de mantenimiento de Renfe que ayer recibieron a Fernández Díaz, el director general de la policía, Ignacio Cosidó, y Pastor en el lugar del accidente, explicaron que la vía ya ha sido reparada, y que solo les quedaba colocar de nuevo la catenaria —preveían hacerlo anoche— para que el tráfico ferroviario volviera a la normalidad. Para eso debían retirarse las grúas, traídas de León y Asturias para levantar los vagones.
 Mientras Pastor y Fernández Díaz observaban desde el puente lo que el ministro consideró “la curva más famosa del mundo”, otro tren pasó, con lentitud, lleno de pasajeros, por delante de una de las máquinas del Alvia siniestrado.

La India de Allen Ginsberg

Los diarios que el poeta beat escribió en Benarés transmiten un país creíble y contagioso

Ahora se publican por primera vez completos en España.

 

Peter Orlovski y Allen Ginsberg, en Calcuta en octubre de 1962. / Corbis

Allen Ginsberg (1926-1997) pasó ocho meses en un hospital psiquiátrico porque tuvo una visión de William Blake que le duró una semana.
Cuando ingresó allí llevaba bajo el brazo un ejemplar del Bhagavad Gita, el libro más importante del hinduismo. 13 años más tarde William Blake, definitivamente convertido en su gurú, aunque ya no en forma de alucinación sino de póster, le acompañaría a un viaje de un año por la India que compartiría con el que sería su pareja sentimental durante tres décadas, Peter Orlovski (1933-2010), y, parte de él, con el matrimonio formado por los poetas Gary Snyder (1930) y Joanne Kyger (1934), que entonces residían en Japón
. Estamos hablando de 1961 y 1962, una época en la que todavía la contracultura estaba buscando referentes intelectuales y espacios mentales y geográficos donde asentarse.
Ginsberg, que poco antes había dejado atónitos a los mejores cerebros de su generación con su poema Aullido, y después de probar el denso aire de fumadero que era el Tánger del momento, con William Burroughs y Paul Bowles como sumos sacerdotes, decidió seguir el consejo de uno de sus sueños, donde se le aparecía la India como la “tierra prometida”.
 Fue una manera de oficializar lo oriental como uno de los ingredientes principales de la nueva poesía, de la nueva política y de la nueva filosofía de vida.

Estos diarios son varios libros:

de viajes, de poemas, de sueños,

sobre enfermedades, sobre drogas, sobre ciudades

De ese viaje iniciático tenemos tres testimonios: estos diarios de Allen Ginsberg, un libro que escribió Gary Snyder para contarle esta experiencia a su hija (Passage through India, Grey Fox Press, San Francisco, 1983) y unas 50 páginas de los diarios de Joanne Kyger (Strange Big Moon, North Atlantic Books, Berkeley, 2000).
 En todos ellos se reproducen fotos (no así en la versión española del de Ginsberg) en blanco y negro, desenfocadas, semiveladas y maltratadas por el paso del tiempo pero llenas de fuerza expresiva: Ginsberg en una terraza de Benarés alimentando a los monos, Orlovski tumbado en una habitación con una gran barba y pelo largo, estos dos y Kyger en el patio de una mezquita de Delhi y al pie de una montaña en Dharamsala, Kyger cocinando al aire libre en Bodh Gaya, mendigos, leprosos, santones desnudos, vendedores de cigarrillos…
 Fotos que, interpretadas a la luz de los textos que ilustran, no fueron realizadas para dejar testimonio de un viaje sino más bien para lo contrario: para corroborar la imposibilidad de cualquier testimonio, para confirmar la radical falsedad del conocimiento, para remarcar la importancia del vacío (lo que queda entre lo dicho y lo no dicho, entre lo fotografiado y lo no fotografiado) en la transmisión de una experiencia.
 Fotos parecidas, eso sí, para textos muy diferentes: Gary Snyder, serio estudioso y practicante del budismo en un monasterio japonés, está atento a dejar una relación coherente, documentada, lineal, con pocas referencias personales y cotidianas, privilegiando las paradas espirituales (templos, cuevas, maestros, universidades, encuentros poéticos); Joanne Kyger, la más joven de todos, esquemática, nerviosa y sin miedo a contar sus peleas con Snyder, su opinión negativa sobre el exceso de ego de Ginsberg y acerca de sus prisas por alcanzar, sin la ayuda de ningún maestro, el estado de despertar interior, o sus críticas a Orlovski por estropear constantemente los planes de viaje a causa de los malestares que le provoca el consumo excesivo de morfina, todo lo cual hace que se alegre mucho cuando les toca abandonar la India; Allen Ginsberg, torrencial, colocado, intenso, el único que se entrega a ese viaje dispuesto a dejarse el alma en él, a romperse en mil pedazos, a enfrentarse a sus demonios no con las armas de la teología, la antropología o la literatura sino a cuerpo descubierto.
Estos diarios de Allen Ginsberg son varios libros a la vez y ninguno.
Varios libros: un libro de poemas (alguno de los cuales, como “Meditación somnolienta en la habitación”, se encuentra entre los mejores de su producción); un libro de sueños (en uno se santifica la Basura, en otro revive un perro de juguete, en varios se asesina o se folla, en otro hay naves espaciales y una inquietante Agencia Central de Control Cósmico Estatal, en muchos aparecen famosos como Krushev, Gandhi, Cary Grant o Churchill); un registro de las enfermedades que le van aquejando a su autor a lo largo del camino (bronquitis, fiebre, inflamación en el brazo, lombrices, diarrea, herida en el pie, conjuntivitis, problemas renales, cólicos nefríticos, vómitos, flemas, tos); un libro sobre drogas y sus efectos (bhang, datura, ganja, opio, morfina, pastillas de mezcalina y psicocibina, bencedrina), tema sobre el que interroga a un joven Dalai Lama, además de a muchas otras personas religiosas con las que se cruza, y al que se ofrece a proporcionar peyote y LSD; un libro de teoría poética (estupendo el resumen que hace en varias entradas de los nuevos principios poéticos basados en la libre asociación, en el flujo mental, en la “métrica de goma”, en la poesía como sadhana o práctica espiritual, en la yuxtaposición aleatoria, en la intuición a la hora de disponer las palabras o en la ruptura de la sintaxis);
un libro de versiones de hermosos poemas bauls, una secta de miembros semi analfabetos que van por las aldeas de Bengala cantando a la divinidad; un libro de ciudades y personas de la India, de trenes (siempre en compartimentos de tercera clase) y monumentos, de campos de arroz y playas, de hoteles de mala muerte y de calles oscuras; y un libro, en fin, de los mil y un personajes (Whitman y Kali, Gertrude Stein y Shivananda, Rembrandt y Anandamai, Pound y Swami Satyananda, Cézanne y Kabir, Popeye y Ramana Maharshi, etc.) que asaltan su escritura como bandoleros una caravana de comerciantes, es decir, para robarle sus prejuicios y la información acumulada a lo largo de tantos años y dejarle en un estado de pobreza esencial imprescindible para convertirse en el santo que quiere ser.

Ginsberg no es prepotente, el defecto de tantos extranjeros que en visitas de un mes pretende saber más que la Sabiduría

Estos Diarios indios de Allen Ginsberg son todos estos libros y también, en efecto, ningún libro: porque estos fragmentos tan heterogéneos, y los libros, como acabamos de ver, en los que podrían agruparse, se van borrando los unos a los otros a manotazos, se empujan mutuamente fuera de las páginas que los contienen, se desdicen a gritos, se niegan con todas sus fuerzas hasta que al lector, que asiste estupefacto a esta lucha de estilos y de asuntos, acaba viendo solo el blanco que hay detrás de ellos e identificándose más con éste (el blanco o cero absoluto de la iluminación) que con el pretendido sentido literal de esos fragmentos.
Allen Ginsberg, que se pasea por la India en dhoti y camisa de leñador, se pregunta si va “contra el dharma matar mosquitos” (los aplasta contra sus brazos, contra las portadas de sus libros, contra la camisa blanca de Peter), cree que “es asunto de cada ser crear sus propias divinidades” y se angustia porque no sabe qué hacer con esa vida suya “desprovista de toda idea”.
También se siente culpable por pararse a meditar estas cosas en vez de “prestar atención aquí a las calles y a las figuras cotidianas de la India”
. Pero sí que les presta atención: la India de Ginsberg es inmediata, creíble, honesta, generosa, abierta, contagiosa
. Una India a la que él no se resiste, como hacen tantos viajeros timoratos, irrespetuosos o insensibles, sino a la que se entrega con pasión y sin idealizaciones.
Fuma pipas de opio y de bhang con los santones polvorientos y desnudos en la calle, se deja robar plátanos por los monos que entran en su casa de Benarés, duerme sobre plataformas de madera a la orilla de un río, se pasa horas enteras contemplando la cremación de los cadáveres, se para a describir perros, ardillas, búfalos, vacas, niños, comerciantes, policías…
 Una India a la que el autor no le quita la palabra ni, prepotente, le ofrece la suya para que se explique a sí misma (otro defecto de tantos extranjeros que han pretendido, a veces en visitas de un mes o menos, saber más que la Sabiduría). La India de alguien que se había pasado ocho meses en un hospital psiquiátrico, muchos años atrás, leyendo el Bhagavad Gita, ese libro que le advierte a uno que su principal enemigo es el yo. Quizás Allen Ginsberg no encontrara en la India la tierra prometida que había visto en un sueño tenido en Tánger, pero lo que sí es cierto es que su testimonio, estos diarios, puede darle a muchos las coordenadas para encontrarla.
Diarios indios, Allen Ginsberg. Traducción de  de Daniel Ortiz Peñate. Ediciones Escalera, 2013, 248 páginas, 17.95 euros

Del 98 al 13

Más de 100 años después, las cosas son más siniestras de lo que Miguel de Unamuno hubiera llegado a sospechar. Claro que inventaremos nosotros, pero nos tendremos que marchar de España para hacerlo.

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EULOGIA MERLE

Azares ingobernables, ocasiones de vertiginoso progreso, hundimientos violentos, imposibilidad de aplicar cualquier estrategia, esperas tediosas, retrocesos fatales y, cuando se está cerca de la victoria, una vuelta a empezar que tan solo un momento antes habría parecido inconcebible.
 Laberintos, cárceles, pozos, dados, calaveras, rescates.
Podría tratarse, qué duda cabe, de España, pero convengamos en que se está hablando del juego de la oca. “De todas las historias de la Historia / sin duda la más triste es la de España / porque termina mal”, dejó dicho Jaime Gil de Biedma, dando a entender que lo natural de las historias es acabar bien y que, de no hacerlo, siempre cabrá encontrar alguna anomalía que lo explique todo, un gato negro que se cruzó en el camino y que echó los tiempos a perder, dejándolos irreconocibles.
Sería muy poco edificante enseñar en las escuelas que toda historia —y no solo la de España— es como el mencionado juego infantil, que lo normal es tener que volver a empezar cuando se está en puertas de un éxito tenido por definitivo y que los triunfos, de darse, se deben a un azar ciego y no tienen nada que ver con la inteligencia ni con la virtud.
La pregunta decisiva, tan cansinamente repetida en los últimos años, no puede resultar más familiar: ¿qué es exactamente —y en el adverbio se hará el mayor hincapié— lo que ha tenido que ocurrir para que todo se haya ido al traste cuando mejor iban las cosas y cuando parecía que por fin la prosperidad formaba parte de nuestro destino?
 La experiencia enseña que se puede tardar siglos en contestar a esta clase de preguntas.
 Pero conviene decirlo con claridad: en apenas tres años se ha producido el desplome más aparatoso imaginable del conjunto de supuestos en torno al cual ha girado durante por lo menos el último siglo la modernización del país
. Cuando ocurre una cosa así, es difícil que las aguas vuelvan pronto a sus cauces, y más vale inventar otros supuestos o acostumbrarse a vivir sin ellos.

En tres años se han desplomado los supuestos sobre los que giraba la modernización del país

Lo que se ha venido abajo es la construcción intelectual que se impuso con el descrédito de la retórica del 98, cuando la generación de Ortega sustituyó el lenguaje del imperio perdido y de la Castilla mística por el de la nación joven y la Europa promisoria.
 Hace justamente 100 años, un puñado de intelectuales inventó su propia Europa y se dispuso a convencer al país de las bondades de su mito.
 Que a partir de 1914 esta misma Europa se desangrara en la más siniestra orgía de muerte que han conocido los siglos era una anécdota muy secundaria para cualquier profesor madrileño de pro
. Con más o menos experiencia y viajes a sus espaldas, el ensayista español es una criatura prodigiosamente apta para prescindir de la realidad, ya lo haga desde Salamanca, ya desde Marburgo.
 La historia de España, se pensó entonces, ha sido siempre el juego de la oca, pero nuestra condición miserable, azarosa y rezagada puede enmendarse dejando fluir la vitalidad del país y educándola con un poco de cosmopolitismo viajero y cierta dosis de periodismo cultural.
Un siglo de retórica europeísta debería haber sido bastante para que hasta el más escéptico se persuadiera, aunque fuese por aburrimiento, de que la asimilación a Europa se había producido ya
. Pero lo que se ha venido abajo en tres años es el convencimiento de que nuestra secular conjunción de azar, miseria y atraso había quedado exorcizada para siempre, y de que, con razonable certeza, estábamos inmunizados contra ella. “Europa” era el nombre de esa inmunidad, y entrar en Europa era, exactamente, abandonar para siempre el juego de la oca.
La quimera de la España europea era, en realidad, un castizo producto picaresco.
Ha llegado la hora, se juzgó, de quedarnos astutamente con lo bueno del norte y lo bueno del sur: pensiones, subsidios, sanidad y enseñanza como los protestantes, pero sol, calle, taberna y fiesta como siempre se han disfrutado aquí. Es preciso reconocer que la idea española del papel del país en Europa se fundaba en toda clase de errores
. La palabra “Europa” estaba libre de cualquier connotación desfavorable: era la tierra de la ciencia, de la ópera, de la filosofía, de las catedrales góticas y del laicismo, así como de la tolerancia y hasta de la licencia en materia de sexo; la patria de las personas educadas, prósperas y bien alimentadas y el lugar al que genuinamente pertenecíamos y del que nos habían sacado violentamente la Mesta, la Escolástica y la Inquisición.
No es necesario dar detalles sobre el destino que a España le estaba reservado por Europa ni sobre la ilusa insensatez que nos llevó a ignorarlo. En verdad es necesaria una mitología muy fantástica para llegar a creerse que un súbdito de Madrid, de Valencia o de Huelva pertenece, de hecho, a Europa, y no a sus pintorescos arrabales
. El resultado era fácil de predecir: querer lo mejor del norte y lo mejor del sur fue un excelente medio para lograr lo peor de ambas latitudes
. O, por lo menos, ese parece que va a ser nuestro destino: ascetismo protestante y pobreza mediterránea; una robusta ética del esfuerzo y el sacrificio, pero no para enriquecernos, sino para vivir bastante peor que hasta ahora, evitando de este modo, se dice, el vivir muchísimo.

La quimera europea era un producto picaresco: quedarnos con lo bueno del norte y del sur

Nuestra disciplina y abnegación futuras, genuinamente protestantes al fin, no están destinadas a ponernos a la cabeza de Europa, sino a ganarnos el derecho de no ser expulsados de su cola. “¡Que inventen ellos!”, proclamó Unamuno con toda la ingenuidad de quien creía que la tecnociencia moderna es algo que se admite o se repudia libremente.
Pero, 100 años después, las cosas son más siniestras de lo que Unamuno hubiera podido llegar a sospechar: claro que inventaremos nosotros (se nos adiestró para ello en épocas de prosperidad), pero nos tendremos que marchar de aquí para poder hacerlo.
 El culto al esfuerzo, tan cacareado por nuestros capataces, no será premiado con las recompensas propias de países con más solera capitalista que el nuestro, sino tan solo con una humilde y subalterna supervivencia. Conviene que nos enteremos con toda claridad de que el sacrificio que se nos pide es el propio del buen futbolista, del buen camarero y del buen crupier, porque es preciso no olvidar que nuestro espacio y nuestro tiempo fueron concebidos para el ocio.
Somos cigarras que tienen que hacer de hormigas para las temporadas en que las hormigas gusten de hacer de cigarras.
 Deportes, turismo y juego serán los valores de la Marca España, un espacio de la Europa suburbial que quizá tenga un prometedor futuro si se olvida de su gusto por el ocio propio para trabajar frenéticamente por el ajeno.
 Todavía se tardará un poco en adaptar nuestra idea de Europa a la ubicación suburbial que nos corresponde.
 La pertenencia europea de España constituye, desde luego, un hecho, pero ya no es posible verlo como un hecho gozoso ni como una vibrante ilusión.
Nunca vamos a ser lo que nuestras minorías modernizadoras nos dijeron que íbamos a ser, y conviene acostumbrarse cuanto antes a esta mala noticia
. Mientras dure su asimilación, hay dos mudanzas mentales de cierta urgencia. La primera, que a muchos resultará humillante, consiste en comprender que el suburbio de una ciudad tiene a veces más que ver con el suburbio de otras que con los barrios residenciales de la propia.
 La segunda, que a las humillaciones históricas debe responderse, cuando menos, con dignidad, aunque esto implique cambiar el gesto, y sustituir la mueca satisfecha del nuevo rico por la sobria cólera de quien se dejó enredar en una trampa que se ha convertido en destino
. En el casino nacional futuro no faltará quien, con las mejores razones, pida jugar un rato a la oca.

Antonio Valdecantos es catedrático de Filosofía de la Universidad Carlos III de Madrid. Su último libro publicado es La clac y el apuntador (Abada).