La comisión de investigación de la catástrofe de Germanwings concluye que los doctores no alertaron del profundo desequilibrio del joven.
¿Cómo es posible que un paciente con tendencias suicidas acabe al
mando de un avión de pasajeros en pleno vuelo y que, además, se quede
solo en la cabina encerrado bloqueando el acceso de otro piloto?
Eso es lo que sucedió a las 10.30 horas del 24 de marzo del año pasado cuando el copilo Andreas Lubitz puso en rumbo de colisión sobre los Alpes el Airbus A-320 de Germanwings que cubría el trayecto Barcelona-Dusseldorf con 150 personas a bordo, medio centenar de ellos españoles.
¿Qué debe hacer la aviación mundial –fabricantes, aerolíneas, médicos…- para que algo similar no vuelva a ocurrir?
En responder esas dos preguntas se ha centrado la comisión francesa de investigación de accidentes aéreos (BEA), que en su informe final sobre la citada catástrofe ha recomendado este domingo exámenes regulares para comprobar si los pilotos tienen o no problemas psicológicos o psiquiátricos.
El informe, difundido cuando está a punto de cumplirse un año de la
tragedia ocurrida en el paraje alpino de Prads-Haut-Bléone, señala
textualmente que se debe hacer “un análisis regular sobre las
incapacidades para volar, y en particular sobre problemas psicológicos y
psiquiátricos”.
El documento confirma que el Airbus de Germanwings, filial de la alemana Lufthansa, cayó por una acción deliberada de Lubitz, el copiloto de 27 años.
Lubitz sufría desequilibrios psicológicos desde hacía años y había tenido ya al menos 41 consultas médicas relacionadas con ese problema
. Incluso antes de obtener su licencia de piloto había estado en tratamiento "por tendencias suicidas", como han señalado los investigadores.
Y en semanas previas a la catástrofe, buscó en Internet información sobre métodos de suicidio.
Eso es lo que sucedió a las 10.30 horas del 24 de marzo del año pasado cuando el copilo Andreas Lubitz puso en rumbo de colisión sobre los Alpes el Airbus A-320 de Germanwings que cubría el trayecto Barcelona-Dusseldorf con 150 personas a bordo, medio centenar de ellos españoles.
¿Qué debe hacer la aviación mundial –fabricantes, aerolíneas, médicos…- para que algo similar no vuelva a ocurrir?
En responder esas dos preguntas se ha centrado la comisión francesa de investigación de accidentes aéreos (BEA), que en su informe final sobre la citada catástrofe ha recomendado este domingo exámenes regulares para comprobar si los pilotos tienen o no problemas psicológicos o psiquiátricos.
El documento confirma que el Airbus de Germanwings, filial de la alemana Lufthansa, cayó por una acción deliberada de Lubitz, el copiloto de 27 años.
Lubitz sufría desequilibrios psicológicos desde hacía años y había tenido ya al menos 41 consultas médicas relacionadas con ese problema
. Incluso antes de obtener su licencia de piloto había estado en tratamiento "por tendencias suicidas", como han señalado los investigadores.
Y en semanas previas a la catástrofe, buscó en Internet información sobre métodos de suicidio.
El copiloto sufría un episodio depresivo severo desde diciembre de 2014, tres meses antes de la catástrofe
Las primeras alertas en el mundo de la aeronáutica saltaron en su periodo de formación como piloto.
Entre noviembre de 2008 y agosto de 2009, tuvo que interrumpir su
entrenamiento “por razones médicas”.En abril de 2009, no le revalidaron
su certificado médico correspondiente “debido a una depresión y a que
tomada medicación para tratarla”, como ya reveló la comisión francesa de
investigación en mayo pasado. En julio de 2009, sí le dieron el
certificado, pero con este aviso adjunto: “Adviértanse las
condiciones/restricciones especiales del permiso” para volar. “En su
licencia de piloto se incluyó la limitación “SIC incl.. PPL”, que
significa: exámenes médicos específicos regulares; contactar con la
autoridad emisora de la licencia”.
En abril de 2009, de hecho, no le revalidaron su certificado médico correspondiente “debido a una depresión y a que tomada medicación para tratarla”. En julio de ese año, sí le dieron el certificado, pero con este aviso adjunto: “Adviértanse las condiciones/restricciones especiales del permiso” para volar. “En su licencia de piloto se incluyó la limitación “SIC incl.. PPL”, que significa: exámenes médicos específicos regulares; contactar con la autoridad emisora de la licencia”.
Esa limitación, recuerdan los investigadores, requiere que el examinador de medicina aeronáutica contacte con la autoridad emisora de la licencia “antes de proceder a la evaluación médica relacionada con cualquier extensión o renovación del certificado médico”. Se trata de que el examinador conozca la historia médica del piloto antes de proceder a su evaluación.
Lubitz obtuvo su último certificado médico para poder volar en julio de 2014 con validez hasta el 14 de agosto de 2015, a pesar de que, según diversas informaciones difundidas tras la catástrofe, seguía tomando medicamentos contra la depresión.
En los dos meses previos a la catástrofe, Lubitz acudió varias veces a consultas médicas, tomaba antidepresivos y había confesado su estrés y angustia insuperable por el miedo que tenía a quedarse ciego y no poder pilotar.
Estuvo de baja entre el 16 y el 22 de marzo, dos días antes de la catástrofe.
Apenas dormía por el estrés y tomaba antidepresivos.
Dos semanas antes de la catástrofe, un médico privado le aconsejó ingresar en un psiquiátrico.
Él se informaba mientras de métodos para suicidarse.
Por todo ello, los investigadores señalan ahora que hay que buscar un equilibrio “entre la confidencialidad médica y la seguridad del vuelo”.
Se centrará en determinar cómo es posible que un piloto esté en una cabina de un avión con intención de estrellarlo pese a que existen normas que establecen “criterios médicos obligatorios para las tripulaciones, específicamente en las áreas de psiquiatría, psicología y problemas de conducta”; y en las políticas de reclutamiento y formación que tienen las compañías.
Ahora, el informe final precisa que, desde diciembre de 2014, Lubitz
sufría “un episodio depresivo psicótico” y que, pese a fueron numerosas
las ocasiones en las que los médicos le trataron, nadie comunicó el
preocupante estado del piloto ni a las autoridades aeronáuticas ni a la
compañía.
Problemas mentales de Lubitz
C. Y.
El copiloto Andreas Lubitz sufría desequilibrios psicológicos desde
hace años y había tenido ya al menos 41 consultas médicas relacionadas
con ese problema. Las primeras alertas saltaron en su periodo de
formación como piloto. Entre noviembre de 2008 y agosto de 2009, tuvo
que interrumpir su entrenamiento “por razones médicas”.En abril de 2009, de hecho, no le revalidaron su certificado médico correspondiente “debido a una depresión y a que tomada medicación para tratarla”. En julio de ese año, sí le dieron el certificado, pero con este aviso adjunto: “Adviértanse las condiciones/restricciones especiales del permiso” para volar. “En su licencia de piloto se incluyó la limitación “SIC incl.. PPL”, que significa: exámenes médicos específicos regulares; contactar con la autoridad emisora de la licencia”.
Esa limitación, recuerdan los investigadores, requiere que el examinador de medicina aeronáutica contacte con la autoridad emisora de la licencia “antes de proceder a la evaluación médica relacionada con cualquier extensión o renovación del certificado médico”. Se trata de que el examinador conozca la historia médica del piloto antes de proceder a su evaluación.
Lubitz obtuvo su último certificado médico para poder volar en julio de 2014 con validez hasta el 14 de agosto de 2015, a pesar de que, según diversas informaciones difundidas tras la catástrofe, seguía tomando medicamentos contra la depresión.
En los dos meses previos a la catástrofe, Lubitz acudió varias veces a consultas médicas, tomaba antidepresivos y había confesado su estrés y angustia insuperable por el miedo que tenía a quedarse ciego y no poder pilotar.
Estuvo de baja entre el 16 y el 22 de marzo, dos días antes de la catástrofe.
Apenas dormía por el estrés y tomaba antidepresivos.
Dos semanas antes de la catástrofe, un médico privado le aconsejó ingresar en un psiquiátrico.
Él se informaba mientras de métodos para suicidarse.
Por todo ello, los investigadores señalan ahora que hay que buscar un equilibrio “entre la confidencialidad médica y la seguridad del vuelo”.
Se centrará en determinar cómo es posible que un piloto esté en una cabina de un avión con intención de estrellarlo pese a que existen normas que establecen “criterios médicos obligatorios para las tripulaciones, específicamente en las áreas de psiquiatría, psicología y problemas de conducta”; y en las políticas de reclutamiento y formación que tienen las compañías.
Dos semanas antes de la catástrofe, un médico llegó a
recomendar a Lubitz que ingresara en una clínica psiquiátrica.
Los doctores que le atendían le recomendaron que no volara en esas
fechas. "
Si hubiera respetado el reglamento, él mismo hubiera pedido ser
relevado", destacan ahora los investigadores franceses.
Los médicos se han escudado en todo momento en el secreto
profesional, pero los investigadores sostienen que debe haber un
equilibrio entre esa reserva y la seguridad aérea
Ahora, los investigadores recomiendan romper ese secreto profesional en casos graves de desequilibrios psicológicos de los pilotos, si bien exigen “reglas claras” para determinar el comportamiento de los médicos en estos casos.
Esas reglas no existen en Alemania, donde vivía el piloto, ni en casi ningún país del mundo, por lo que los expertos piden nuevas normas para aclarar qué hacer cuando chocan el secreto médico profesional y la necesidad de proteger a los viajeros.
Los expertos sostienen que “hay que definir las condiciones de seguimiento de los pilotos con antecedentes de problemas psicológicos”.
Los expertos franceses destacan que los propios pìlotos son "reticentes" a la hora de admitir posibles problemas psiquiátricos por miedo a perder el empleo
. Por eso, recomiendan también programas y planes de ayuda y apoyo a los profesionales de la aviación.
Pocas semanas después del siniestro, la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA) ya recomendó reforzar los controles psíquicos de los pilotos, formar mejor a los médicos que los hacen y crear una base de datos internacional sobre el estado de los ormar mejor a los médicos que los hacen y crear una base de datos internacional sobre el estado de los aviadores. También pidió que, en cualquier circunstancia, hubiera siempre al menos dos personas dentro de las cabinas del avión. La mayoría de esas recomendaciones aún no han sido adoptadas por muchas compañías. Con respecto al sistema de bloqueo de las puertas de la cabina, que propició que Lubitz impidiera el acceso al comandante, los investigadores señalan que hay que revisar todo el sistema.
Varias compañías ya exigían que nunca pudiera estar una sola persona en la cabina, una norma adoptada por otras muchas aerolíneas tras el siniestro de los Alpes.
Ahora, los investigadores recomiendan romper ese secreto profesional en casos graves de desequilibrios psicológicos de los pilotos, si bien exigen “reglas claras” para determinar el comportamiento de los médicos en estos casos.
Esas reglas no existen en Alemania, donde vivía el piloto, ni en casi ningún país del mundo, por lo que los expertos piden nuevas normas para aclarar qué hacer cuando chocan el secreto médico profesional y la necesidad de proteger a los viajeros.
Los expertos sostienen que “hay que definir las condiciones de seguimiento de los pilotos con antecedentes de problemas psicológicos”.
Los expertos franceses destacan que los propios pìlotos son "reticentes" a la hora de admitir posibles problemas psiquiátricos por miedo a perder el empleo
. Por eso, recomiendan también programas y planes de ayuda y apoyo a los profesionales de la aviación.
Pocas semanas después del siniestro, la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA) ya recomendó reforzar los controles psíquicos de los pilotos, formar mejor a los médicos que los hacen y crear una base de datos internacional sobre el estado de los ormar mejor a los médicos que los hacen y crear una base de datos internacional sobre el estado de los aviadores. También pidió que, en cualquier circunstancia, hubiera siempre al menos dos personas dentro de las cabinas del avión. La mayoría de esas recomendaciones aún no han sido adoptadas por muchas compañías. Con respecto al sistema de bloqueo de las puertas de la cabina, que propició que Lubitz impidiera el acceso al comandante, los investigadores señalan que hay que revisar todo el sistema.
Varias compañías ya exigían que nunca pudiera estar una sola persona en la cabina, una norma adoptada por otras muchas aerolíneas tras el siniestro de los Alpes.
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