Hoy se cumple el cuarto aniversario del siniestro, que se saldó con 154 muertes y 18 heridos. Los peritos del accidente coinciden en sus informes que a los pilotos se les olvidó activar unos los 'flaps' y los 'slats', unos alerones que ayudan al avión a despegar.
HOMENAJE A LAS VÍCTIMAS DE SPANAIR. Los familiares de las víctimas del accidente de Spanair han homenajeado hoy a sus allegados con en lanzamiento de flores a las aguas de Gran Canar
La Sección 15 de la Audiencia Provincial de Madrid analiza en la actualidad 14 recursos de las partes del caso Spanair para decidir si archiva la vertiente penal de las diligencias o, por el contrario, mantiene las imputaciones que pesan sobre los mecánicos que asistieron y despacharon el avión minutos antes de estrellarse, Felipe G. R. y José Antonio V. Ch. Hoy se cumple el cuarto aniversario del accidente del vuelo JK-5022 que conmocionó a España y que dejó 154 muertos y 18 supervivientes.
Los dos principales informes periciales atribuyen la caída del avión, un McDonnell Douglas MD-82, a que a los pilotos se les olvidó activar los flaps y los slats (unos alerones situados en las alas y que ayudan al avión a elevarse en el despegue) y a que el sistema de alarma no alertó a la tripulación de ese olvido.
Pero discrepan en cuanto al alcance de responsabilidades.
Los magistrados están analizando los 14 recursos planteados por las partes y miles de folios e informes que nutren las diligencias. Tienen tres opciones.
Una es archivar el caso al entender que no hay responsables vivos del accidente contra los que ejercer la acción penal y enviar el asunto a la jurisdicción civil para que se diriman allí las eventuales indemnizaciones.
Otra opción es ratificar el auto del juez instructor y mantener como imputados (lo que casi ineludiblemente les llevaría al banquillo) a los dos imputados, a los que el juez instructor atribuye 154 delitos de homicidio imprudente y 18 de lesiones. La tercera es ordenar la práctica de nuevas diligencias, aunque la instrucción penal la dio por zanjada el juez el 12 de diciembre.
La Audiencia tiene previsto tomar una decisión el próximo mes de septiembre, según fuentes cercanas al ministerio público, que aun no ha elevado su escrito de acusación a la espera de un informe encargado a la Guardia Civil sobre las indemnizaciones que ya han adelantado las aseguradoras: 24.000 euros por cada afectado. Solo tres damnificados han llegado ya a acuerdos con las compañías.
Entre los 14 recurrentes se hallan el Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (SEPLA), la Asociación de Afectados del Vuelo JK-5022 y la compañía propietaria del avión siniestrado, Spanair, así como abogados individuales de distintos grupos de víctimas.
Las peticiones contenidas en los recursos son abiertamente discrepantes o coincidentes en función de su procedencia. La Asociación de Afectados del Vuelo JK 5022 demanda que se mantengan las imputaciones de los dos citados mecánicos y que el juez las amplíe contra los también mecánicos y/o directivos de Spanair Jesús T. A., David T. G. y Agustín S. G.). Asimismo, reclama que se incluya igualmente como imputados a Javier M. S. gerente de Spanair, a un ejecutivo del aeropuerto madrileño y también a quien era director del aeropuerto de Barajas en el momento del accidente, Miguel Á. O.
La Sección 15 de la Audiencia de Madrid, que preside la magistrada Pilar Alhambra, ya rechazó el pasado en noviembre un recurso pidiendo la imputación del director del aeropuerto. Lo argumentó en que no hay “ninguna responsabilidad a título de imprudencia penal que se derive de la actuación del director de Barajas en relación con una supuesta incorrecta aplicación del Plan de Emergencias Aeronáuticas el día del accidente”. Hay informes que señalan que las asistencias fueron caóticas aquel fatídico 20 de agosto de 2008.
El sindicato de pilotos SEPLA centra su recurso en la necesidad de que se impute en la causa a los principales directivos de la firma norteamericana Boeing, fabricante del avión, entre ellos a John F. Mc Donnell, así como a los tres máximos responsables de Aviación Civil de España, y también a los miembros de este departamento, perteneciente al Ministerio de Fomento que “expidieron los certificados de aeronavegabilidad” del avión.
Que no sonara el TOWS del avión, la alarma, para avisar a los pilotos antes del despegue de que se les había olvidado activar los flaps y los slats es culpa del fabricante del avión, Mc Donnell Douglas (después Boeing), según denuncia el SEPLA. Este señala que “sin los flaps y los slats un avión no puede despegar”.
Y, más aún, el día del accidente, con el bochorno de un mediodía de agosto y un avión a tope de pasajeros. Iban a Gran Canarias. Y añade que fue la deficiencia del TOWS, que no sonó, la que facilitó el siniestro. Lo señala así en el recurso: “La compañía más desorganizada del mundo, con los mecánicos más incompetentes y la peor tripulación, jamás habría producido un accidente en el despegue, ya que la tripulación, en cuanto hubiese escuchado el aviso del TOWS habría abortado la operación sin problemas, sin riesgo y sin incidencia alguna”. Según el SEPLA, la alarma tenía un defecto de fabricación: no había ningún otro dispositivo en el avión, y debía haberlo, que indicase a los pilotos que la alarma del avión estaba inoperativa.
Spanair defiende en su recurso que la actuación de los mecánicos no incidió en el fatal desenlace y que estos se ajustaron a la normativa interna y de aviación civil cuando despacharon el avión después de que este se volviera desde la cabecera de pista hasta el hangar 11 porque el comandante de la nave detectó “que la sonda del RAT se calentaba en tierra”, según informó el piloto a los técnicos de Spanair justo antes del posterior y catastrófico despegue
. La sonda RAT permite medir la temperatura exterior de la nave.
Hay una especie de resistencia que da calor a esa sonda para que no se congele en vuelo.
“Los técnicos actuaron justificadamente cuando aislaron el suministro de alimentación al calentador de la sonda RAT, siguiendo lo indicado por el MEL (Manual o lista de Equipo Mínimo del avión)”, destaca Spanair.
Y añade que ni el sistema de indicación de la sonda ni la propia calefacción de la sonda RAT “eran sistemas esenciales” para prohibir la salida del avión, según la ya extinta Spanair, que pide archivar de las diligencias.
El juez instructor del caso, Javier Pérez, sostiene en su auto que el avión no debió salir y que los dos mecánicos imputados tampoco debieron despacharlo hasta solventar por completo la avería detectada en la RAT. Las aseguradoras ya han adelantado diferentes cantidades, por importe de 3,1 millones de euros, para unas 41 familiares de víctimas y supervivientes.
Pero restan otras muchas que están disconformes con las indemnizaciones que les ofrecen y esperan una decisión judicial que resuelva no solo las indemnizaciones sino también que permita depurar las oportunas responsabilidades penales.
Si el caso Spanair fuese archivado y el asunto acabase en la vía civil, las víctimas tendrían que iniciar un nuevo proceso que puede durar otros dos años, sin contar los cuatro que ya el asunto lleva en la jurisdicción penal. Y si llegase hasta el Tribunal Supremo, otros 18 meses más.
Los dos principales informes periciales atribuyen la caída del avión, un McDonnell Douglas MD-82, a que a los pilotos se les olvidó activar los flaps y los slats (unos alerones situados en las alas y que ayudan al avión a elevarse en el despegue) y a que el sistema de alarma no alertó a la tripulación de ese olvido.
Pero discrepan en cuanto al alcance de responsabilidades.
Los magistrados están analizando los 14 recursos planteados por las partes y miles de folios e informes que nutren las diligencias. Tienen tres opciones.
Una es archivar el caso al entender que no hay responsables vivos del accidente contra los que ejercer la acción penal y enviar el asunto a la jurisdicción civil para que se diriman allí las eventuales indemnizaciones.
Otra opción es ratificar el auto del juez instructor y mantener como imputados (lo que casi ineludiblemente les llevaría al banquillo) a los dos imputados, a los que el juez instructor atribuye 154 delitos de homicidio imprudente y 18 de lesiones. La tercera es ordenar la práctica de nuevas diligencias, aunque la instrucción penal la dio por zanjada el juez el 12 de diciembre.
La Audiencia tiene previsto tomar una decisión el próximo mes de septiembre, según fuentes cercanas al ministerio público, que aun no ha elevado su escrito de acusación a la espera de un informe encargado a la Guardia Civil sobre las indemnizaciones que ya han adelantado las aseguradoras: 24.000 euros por cada afectado. Solo tres damnificados han llegado ya a acuerdos con las compañías.
Entre los 14 recurrentes se hallan el Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (SEPLA), la Asociación de Afectados del Vuelo JK-5022 y la compañía propietaria del avión siniestrado, Spanair, así como abogados individuales de distintos grupos de víctimas.
Las peticiones contenidas en los recursos son abiertamente discrepantes o coincidentes en función de su procedencia. La Asociación de Afectados del Vuelo JK 5022 demanda que se mantengan las imputaciones de los dos citados mecánicos y que el juez las amplíe contra los también mecánicos y/o directivos de Spanair Jesús T. A., David T. G. y Agustín S. G.). Asimismo, reclama que se incluya igualmente como imputados a Javier M. S. gerente de Spanair, a un ejecutivo del aeropuerto madrileño y también a quien era director del aeropuerto de Barajas en el momento del accidente, Miguel Á. O.
La Sección 15 de la Audiencia de Madrid, que preside la magistrada Pilar Alhambra, ya rechazó el pasado en noviembre un recurso pidiendo la imputación del director del aeropuerto. Lo argumentó en que no hay “ninguna responsabilidad a título de imprudencia penal que se derive de la actuación del director de Barajas en relación con una supuesta incorrecta aplicación del Plan de Emergencias Aeronáuticas el día del accidente”. Hay informes que señalan que las asistencias fueron caóticas aquel fatídico 20 de agosto de 2008.
El sindicato de pilotos SEPLA centra su recurso en la necesidad de que se impute en la causa a los principales directivos de la firma norteamericana Boeing, fabricante del avión, entre ellos a John F. Mc Donnell, así como a los tres máximos responsables de Aviación Civil de España, y también a los miembros de este departamento, perteneciente al Ministerio de Fomento que “expidieron los certificados de aeronavegabilidad” del avión.
Que no sonara el TOWS del avión, la alarma, para avisar a los pilotos antes del despegue de que se les había olvidado activar los flaps y los slats es culpa del fabricante del avión, Mc Donnell Douglas (después Boeing), según denuncia el SEPLA. Este señala que “sin los flaps y los slats un avión no puede despegar”.
Y, más aún, el día del accidente, con el bochorno de un mediodía de agosto y un avión a tope de pasajeros. Iban a Gran Canarias. Y añade que fue la deficiencia del TOWS, que no sonó, la que facilitó el siniestro. Lo señala así en el recurso: “La compañía más desorganizada del mundo, con los mecánicos más incompetentes y la peor tripulación, jamás habría producido un accidente en el despegue, ya que la tripulación, en cuanto hubiese escuchado el aviso del TOWS habría abortado la operación sin problemas, sin riesgo y sin incidencia alguna”. Según el SEPLA, la alarma tenía un defecto de fabricación: no había ningún otro dispositivo en el avión, y debía haberlo, que indicase a los pilotos que la alarma del avión estaba inoperativa.
Spanair defiende en su recurso que la actuación de los mecánicos no incidió en el fatal desenlace y que estos se ajustaron a la normativa interna y de aviación civil cuando despacharon el avión después de que este se volviera desde la cabecera de pista hasta el hangar 11 porque el comandante de la nave detectó “que la sonda del RAT se calentaba en tierra”, según informó el piloto a los técnicos de Spanair justo antes del posterior y catastrófico despegue
. La sonda RAT permite medir la temperatura exterior de la nave.
Hay una especie de resistencia que da calor a esa sonda para que no se congele en vuelo.
“Los técnicos actuaron justificadamente cuando aislaron el suministro de alimentación al calentador de la sonda RAT, siguiendo lo indicado por el MEL (Manual o lista de Equipo Mínimo del avión)”, destaca Spanair.
Y añade que ni el sistema de indicación de la sonda ni la propia calefacción de la sonda RAT “eran sistemas esenciales” para prohibir la salida del avión, según la ya extinta Spanair, que pide archivar de las diligencias.
El juez instructor del caso, Javier Pérez, sostiene en su auto que el avión no debió salir y que los dos mecánicos imputados tampoco debieron despacharlo hasta solventar por completo la avería detectada en la RAT. Las aseguradoras ya han adelantado diferentes cantidades, por importe de 3,1 millones de euros, para unas 41 familiares de víctimas y supervivientes.
Pero restan otras muchas que están disconformes con las indemnizaciones que les ofrecen y esperan una decisión judicial que resuelva no solo las indemnizaciones sino también que permita depurar las oportunas responsabilidades penales.
Si el caso Spanair fuese archivado y el asunto acabase en la vía civil, las víctimas tendrían que iniciar un nuevo proceso que puede durar otros dos años, sin contar los cuatro que ya el asunto lleva en la jurisdicción penal. Y si llegase hasta el Tribunal Supremo, otros 18 meses más.
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