Ferrocarril de la muerte al fin del mundo
Tren de suministros para prisioneros deportados a Siberia. Fotografía: Getty Images.
Si hoy
en día escuchamos a alguien hablar del «Ferrocarril de la Muerte», en
principio pensaríamos en nazis o en una novedosa instalación de un
parque de atracciones, aunque si también nos facilitaran el nombre
oficial del tramo (Salejard-Igarka) afinaríamos más la localización y,
seguramente, hasta aventuraríamos con gran seguridad el momento
histórico.
En efecto, se trataba de un tramo ferroviario de la URSS en
tiempos de Iósif Stalin.
Con el
objetivo de unir por tren Moscú con las zonas más alejadas de Siberia y
así cohesionar el territorio, construir bases nucleares apocalípticas,
extraer materias primas y reducir el número de reclusos, Stalin envió a
unos cien mil prisioneros a construir ese tramo en unas condiciones
dantescas y aquello se saldó como todos imaginamos.
El dictador de
formidable mostacho, ya sea porque era un megalómano mesiánico o un
psicópata (en general, lo primero implica lo segundo), o porque tenía
todos sus ahorros invertidos en funerarias, entre 1949 y 1953 se apuntó
otras decenas de miles de muertes a su abultada cuenta particular en la
construcción de casi 700 km de los 1300 km del trazado total.
En cuanto
murió Stalin y se enfrió lo suficiente el cadáver como para no temer que
pudiera mandar a nadie más a Siberia, los dirigentes soviéticos pararon
en seco la construcción, no solo por motivos humanitarios, sino porque
aquello estaba siendo un sinsentido.
En la
época veraniega, el armamento de vía se hundía bajo su propio peso en un
fangal, sin siquiera pasar material móvil, y la habitual precisión
milimétrica que exige el ferrocarril en aquel trazado se tornaba en
métrica por los movimientos del suelo tanto en planta como en alzado: la
vía quedaba como una cuerda en un bolsillo.
Hoy en día aún se puede
fotografiar lo que queda de algunos tramos que están desapareciendo
lentamente en el terreno como si aquello fuera la digestión de un
sarlacc.
La causa de este desastre se debía al permafrost que, como su
propio nombre indica, es una capa del suelo que está permanentemente
congelada.
Sobre esta franja se encuentra el suelo propiamente dicho que
en el periodo invernal también está congelado al estar en contacto con
hielo y nieve y que, cuando llega el tiempo cálido, el deshielo mezcla y
forma un barro bastante espeso.
Contrariamente a lo que nos indica el
sentido común, las cargas que el ferrocarril transmite al terreno no son
tan altas como podríamos sospechar: si cada rueda soporta 10 toneladas
de carga, el balasto transmite a la plataforma en torno a 1 kilo por
centímetro cuadrado (un terreno normal para cimentar se suele considerar
que soporta 2 kilos por centímetro cuadrado).
Pero es que cuando el
suelo prácticamente fluye como el chocolate a la taza, cualquier peso es
excesivo: los carriles y traviesas sobre aquel terreno se comportaban
como un cuchillo sobre gelatina.
En vista de este desastre, tuvieron que
pasar unos cuantos años antes de que alguien volviera a plantearse un
ferrocarril faraónico sobre el permafrost.
Bovanénkovo
Entre 1958 y 1964, un equipo capitaneado por el geólogo Vadim Bovanenko
redactó un estudio de los recursos minerales de la península de Yamal,
situada algunos cientos de kilómetros al norte de la infausta
Salejard-Igarka y por encima del círculo polar ártico, donde se concluía
que en el subsuelo se encontraban bolsas colosales de gas.
Hoy en día
se estima que los yacimientos de Yamal llegarán a suministrar del orden
de trescientos sesenta mil millones de metros cúbicos de gas al año: es
un número tan grande que se pondría mejor en contexto con el emoji de la bailaora flamenca que con campos de fútbol.
En 1971
se confirmaron las predicciones del estudio y se descubrió uno de estos
yacimientos, que se nombró Bovanénkovo como homenaje póstumo al geólogo
que había descrito su ubicación.
La explotación de estos gigantescos
recursos necesitaba en primer lugar de vías de comunicación para acceder
e instalarse y ya, con el tiempo, se iría viendo cómo extraerlo, porque
se consideraba demasiado caro con la tecnología disponible en aquel
momento. Con este fin comenzaron las obras de la línea férrea a mediados
de los años ochenta, con más voluntarismo que certeza puesto que no
estaba muy claro cómo iban a resolver con éxito lo que les supuso la
ruina en el Salejard-Igarka.
En ello estaban cuando la historia llamó a
la puerta: la URSS se desmoronó y la construcción del ferrocarril, como
tantas otras cosas, entró en un periodo convulso hasta que finalmente se
paró. Del trayecto Moscú-Bovanénkovo estaban construidos unos 2400
kilómetros, pero faltaban los casi seiscientos kilómetros más
complicados, los que estaban más al norte.
La situación cambió con Vladímir Putin
en el poder, cuando declaró proyecto estratégico nacional la
explotación de los yacimientos de gas en «el fin del mundo», que es lo
que significa Yamal en la lengua local.
A través de Gazprom, el gigante
gasístico estatal-privado ruso, se retomó el asunto englobándolo bajo el
bilbaíno nombre de «Megaproyecto Yamal», donde, además de gasoductos,
puertos, instalaciones para la extracción y demás parafernalia
industrial, también se encontraba la finalización de la vía férrea que
lo comunicaría con Moscú con la ejecución del tramo
Obskaya-Bovanénkovo-Karskaya, de unos 572 kilómetros de longitud.
Este
ferrocarril era vital para llevar provisiones, equipos técnicos,
materiales de construcción y personal a los distintos yacimientos de la
península, por lo que su construcción se priorizó a todos los niveles,
siendo el primero de todos el investigador.
Que sí, que allí había gas
para dar y tomar, pero el terreno natural sobre el que debía circular el
ferrocarril seguía siendo uno de los peores posibles, con
comportamientos muy variables a lo largo del año, con diferentes
acciones del agua tanto sólida como líquida y, aun siempre con un frío
atroz, con variaciones de temperatura de en torno a cincuenta grados
entre verano e invierno: en definitiva, el sueño de todo ingeniero en
una cálida noche sufriendo una digestión muy pesada y con un tipo
dándote martillazos en las rodillas.
La
solución que dieron los investigadores rusos consiste en un sistema de
aislamiento térmico combinando espuma de poliestireno y geotextiles con
capas de arena húmeda que a temperatura ambiente rápidamente se congelan
y endurecen.
Protegiendo además los laterales del terraplén con
siembras y geotextil, con incontables drenajes transversales para evitar
que las aguas del deshielo queden retenidas por el efecto dique, y con
el esfuerzo de unos siete mil quinientos trabajadores en las tremendas
condiciones climáticas invernales de Yamal, han conseguido que la
plataforma se mantenga en su sitio y con suficiente consistencia durante
todo el año.
El puente sobre el Yuribéi
Otro de
los grandes hitos ingenieriles de esta línea es el cruce del ferrocarril
sobre el río Yuribéi.
En la época fría, el río ocupa un canal natural
de entre doscientos y trescientos metros y permanece helado, pero con el
deshielo de junio y julio, y debido a las grandes planicies de Yamal,
el cauce pasa a tener de tres o cuatro kilómetros de anchura, ocupando
toda la llanura de inundación.
Los
ingenieros diseñaron un puente con una vida útil de cien años, una cifra
desorbitada o muy optimista para este entorno.
Dado que hay dos cauces
típicos (el invernal y el de deshielo), se dieron dos soluciones
distintas: el cauce invernal se salva con dos vanos de unos 110 metros
de luz cada uno, materializados con clásicas celosías tipo Warren con
montantes verticales, mientras que la llanura de inundación veraniega se
cruza con 107 tramos de unos 34 metros de luz cada uno también con
estructura metálica, hasta completar un total de 3,9 kilómetros de
longitud de puente. La mayor parte de la estructura metálica se
construyó en taller y se llevó a obra por carreteras heladas en medio de
ventiscas de nieve, operación digna de un especial del programa Transportes imposibles.
En esta tipología de vigas metálicas no hay nada extraordinario, aparte
de que si en España ya hay que prever condiciones especiales de
ejecución por debajo de 4 grados de temperatura, imagínense materializar
esta estructura en un lugar en donde el mercurio solo alcanza esa cifra
en los días más calurosos del año. Si llega.
Lo más
destacable del puente sobre el Yuribéi, el autoproclamado más largo del
mundo por encima del círculo polar ártico, es su cimentación en nuestro
amigo el permafrost.
Unas pilotadoras tremendamente potentes y
resistentes para trabajar a tan baja temperatura perforaron el terreno
congelado hasta llegar a 40 metros de profundidad en el mismo.
Los
pilotes de entre 1,2 y 2,4 metros de diámetro quedaban firmemente
empotrados y, mediante un procedimiento llamado estabilización térmica,
se congelaron conjuntamente con el permafrost formando una estructura
monolítica pilotes-terreno natural como si fuera un peine del revés.
Después, sobre la cabeza de los pilotes se colocaban los cargaderos en
los que finalmente se apoyaron las vigas metálicas antes mencionadas.
Por si el proceso no era suficientemente complicado, Gazprom consiguió
finalizar la construcción del puente en solo 349 días, si lo prefieren
más de diez metros de avance de puente al día, una cifra espectacular,
insistimos, en un entorno como la península de Yamal.
Viaje con nosotros
El tramo
Obskaya-Bovanénkovo-Karskaya es propiedad de Gazprom y en principio
solo es usado por sus trabajadores, aunque es posible hacer una ruta
turística en tren desde Moscú.
Es raro que alguien pague los más de tres
mil euros que cuesta el viaje en el llamado Yamal Polar Express a un
lugar donde lo único que podemos hacer los occidentales es extraer gas o
morirnos, pero ya saben, hay gente para todo.
Lo que no vamos a negar
es que el viaje tiene cierto sabor de aventura, sobre todo cuando te
enteras de que el tren lleva un vagón de rescate con una enorme grúa de
150 toneladas por si hay un descarrilamiento o un atrapamiento, o de que
hay un generador diésel de reserva para que los pasajeros no mueran
congelados mientras se solventa alguna posible avería.
El trayecto dura un día (la velocidad está limitada a 40 km/h) y, como se aprecia en el documental Trenes extremos: los trenes de hielo de Siberia,
se hace muy largo porque el paisaje es desolador en invierno, sin
árboles ni vegetación, todo cubierto de nieve y hielo.
Y no tienes ni la
posibilidad de emborracharte porque Gazprom, en un riguroso control de
accesos por seguridad, prohíbe subir al tren con bebidas alcohólicas.
Lo
único que te puede alegrar un poco al mirar por la ventanilla son los
renos que pastorean los duros y pacientes nenets, la etnia indígena de
Yamal, que solo se han quejado del ferrocarril porque algunos de sus
renos se han roto la pata con la vía férrea.
Este artículo es un adelanto de la revista trimestral Jot Down nº 21, especial URSS, disponible en nuestra tienda y nuestra red de librerías.Ya podrían hablar de ese monumental Campo de Futbol en San Petesburgo, un alarde de la ingenieria rusa dónde la temperatura es de 18º mientras fuera está nevando y por medidas de seguridad está completamente aislado.
Ahora es la moda de reducir toda la Revolución Bolchevique a lo que hizo Stalin. Hubo otros jefes soviéticos y todo cambió con Gorbachov.
Si lo cuentan cuentélo bien y no reduzcan a un fragmento la Historia de Rusia. ¿Que hicieron los Zares? que hizo Lenin por ejemplo.
Y no pasar de Stalin a Putin....Muy mal señores.
