El copiloto manipuló hasta cinco veces el piloto automático para programar el descenso, según un estudio de la caja negra.
Varios aviones de Lufthansa, matriz de Germanwings, en Düsseldorf en 2013. / Frank
Andreas Lubitz, el copiloto de Germanwings que estrelló deliberadamente el Airbus A320
el pasado 24 de marzo en los Alpes con 150 personas a bordo, realizó
también unas extrañas maniobras de descenso en el vuelo anterior entre
Dusseldorf y Barcelona esa misma mañana.
En ese vuelo también se había quedado solo en la cabina durante unos minutos y puso el avión en descenso máximo en varias ocasiones, según el informe provisional dirigido por la Oficina de Investigación del Gobierno francés.
El informe, de 30 páginas, señala que, a las 7 horas, 19 minutos y 59 segundos del día 24, en el vuelo Dusseldorf-Barcelona, “se registran ruidos que asemejan la apertura y cierre de la puerta de la cabina, que corresponden a cuando el comandante salió de la cabina”. La aeronave estaba entonces a 37.000 pies de altura.
La velocidad seleccionada fue de 350 nudos, unos 640 kilómetros por hora, que es la máxima en las condiciones en que volaba el avión en ese momento, es decir, el límite recomendado para que aguante la estructura del avión.
Los 350 nudos en ese momento era, señala el documento, “el valor máximo que la tripulación puede seleccionar”. “Corresponde”, precisa, “con la máxima velocidad operativa”.
Los investigadores relatan que el comandante del Airbus abandonó la cabina a las 9 horas, 30 minutos, 24 segudos, y que solo 31 segundos después, Lubitz seleccionó también la altitud mínima permitida, 100 pies, unos 33 metros sobre el suelo.
Modificó reiteradamente la velocidad de descenso.
Seis veces, por ejemplo, durante 13 segundos, hasta que finalmente eligió la máxima posible en esas condiciones
. La velocidad final era de 345 nudos, solo cinco menos que la máxima.
A las 9 horas, 40 minutos, 41 segundos, se activó la primera alarma de proximidad al suelo. “Terrain, terrain. Pull up, pull up” (Tierra, tierra, ascienda, ascienda) del llamado Ground Proximity Warning System (sistema de alerta de proximidad a tierra). Permaneció activado hasta el final.
Como otras dos alertas que se dispararon 12 segundos antes de la catástrofe.
A las 7 horas, 20 minutos y 29 segundos, el centro de control de
Burdeos solicita al avión que descienda a 35.000 pies, una orden que
ejecuta el copiloto.
Sin embargo, 18 segundos después, el copiloto seleccionó una altitud de 100 pies, la mínima posible. La mantuvo durante tres segundos y, a continuación, la elevó al máximo permitido, 49.000 pies, y luego la redujo a 35.000.
De nuevo a las 7 horas, 22 minutos y 27 segundos, la altitud seleccionada por Lubitz volvió a ser de 100 pies.
La cambió varias veces hasta situarla en 25.000. A las 7.24, se escucha la señal acústica accionada por el comandante para que le abra la puerta de acceso a la cabina. A las 7.24.29, se desbloquea la puerta y entra el comandante. Durante su ausencia, el copiloto seleccionó la altitud mínima en cuatro ocasiones para rectificar después.
La conclusión textual que figura en el informe provisional del equipo de investigación de accidentes aéreos coordinado por la Oficina francesa de Investigación confirma las hipótesis iniciales: “La información inicial revela que, durante la fase de crucero, el copiloto se encontraba solo en la cabina de mando.
Entonces, y de manera intencionada, modificó las instrucciones del piloto automático para hacer descender la aeronave hasta que impactase con el terreno.
No abrió la puerta de la cabina de mando durante el descenso, a pesar de las solicitudes de acceso realizadas a través del teclado numérico, el interfono de cabina y las comunicaciones de radio”. Pero además, el texto hecho público este miércoles detalla al segundo qué ocurrió en el vuelo Barcelona-Dusseldorf y en el anterior, Dusseldorf-Barcelona, en el que el copiloto Lubitz ya ensayó una maniobra similar a la que originó la catástrofe.
Puesto que el principal objetivo de una investigación de accidentes aéreos es que no se repitan hechos similares, en este caso los autores de este análisis señalan que centrarán sus trabajos en dos aspectos fundamentales: el estado de salud de los pilotos y el sistema de bloqueo de las puertas de acceso a las cabinas de los aviones, utilizado desde los ataques del 11-S.
En abril de 2009, de hecho, no le revalidaron su certificado médico correspondiente “debido a una depresión y a que tomada medicación para tratarla”
. En julio de ese año, sí le dieron el certificado, pero con este aviso adjunto: “Adviértanse las condiciones/restricciones especiales del permiso” para volar.
“En su licencia de piloto se incluyó la limitación “SIC incl.. PPL”, que significa: exámenes médicos específicos regulares; contactar con la autoridad emisora de la licencia”.
Esa limitación, recuerda el informe, requiere que el examinador de medicina aeronáutica contacte con la autoridad emisora de la licencia “antes de proceder a la evaluación médica relacionada con cualquier extensión o renovación del certificado médico”.
Se trata de que el examinador conozca la historia médico del piloto antes de proceder a su evaluación.
Lubitz obtuvo su último certificado médico para poder volar en julio de 2014 con validez hasta el 14 de agosto de 2015, a pesar de que, según diversas informaciones difundidas tras la catástrofe que provocó, seguía tomando medicamentos contra la depresión.
Por todo ello, los investigadores señalan ahora que hay que buscar un equilibrio “entre la confidencialidad médica y la seguridad del vuelo”.
Se centrará en determinar cómo es posible que un piloto esté en una cabina de un avión con intención de estrellarlo pese a que existen normas que establecen “criterios médicos obligatorios para las tripulaciones, específicamente en las áreas de psiquiatría, psicología y problemas de conducta”; y en las políticas de reclutamiento y formación que tienen las compañías.
Con respecto al sistema de bloqueo de las puertas de la cabina, que propició que Lubitz impidiera el acceso al comandante, los investigadores señalan que revisarán todo el sistema.
Varias compañías ya exigían que nunca pudiera estar una sola persona en la cabina, una norma adoptada por otras muchas aerolíneas tras el siniestro de los Alpes.
En ese vuelo también se había quedado solo en la cabina durante unos minutos y puso el avión en descenso máximo en varias ocasiones, según el informe provisional dirigido por la Oficina de Investigación del Gobierno francés.
El informe, de 30 páginas, señala que, a las 7 horas, 19 minutos y 59 segundos del día 24, en el vuelo Dusseldorf-Barcelona, “se registran ruidos que asemejan la apertura y cierre de la puerta de la cabina, que corresponden a cuando el comandante salió de la cabina”. La aeronave estaba entonces a 37.000 pies de altura.
"Lubitz modificó reiteradamente la velocidad de descenso"
El copiloto Andreas Lubitz seleccionó la velocidad máxima permitida en el descenso de la aeronave, según las conclusiones del informe provisional de los investigadores. Lubitz eligió esa velocidad a las 9 horas, 35 minutos y 3 segundos, y el avión se estrelló exactamente a las 9 horas, 41 minutos, 6 segundos, como detalla el documento.La velocidad seleccionada fue de 350 nudos, unos 640 kilómetros por hora, que es la máxima en las condiciones en que volaba el avión en ese momento, es decir, el límite recomendado para que aguante la estructura del avión.
Los 350 nudos en ese momento era, señala el documento, “el valor máximo que la tripulación puede seleccionar”. “Corresponde”, precisa, “con la máxima velocidad operativa”.
Los investigadores relatan que el comandante del Airbus abandonó la cabina a las 9 horas, 30 minutos, 24 segudos, y que solo 31 segundos después, Lubitz seleccionó también la altitud mínima permitida, 100 pies, unos 33 metros sobre el suelo.
Modificó reiteradamente la velocidad de descenso.
Seis veces, por ejemplo, durante 13 segundos, hasta que finalmente eligió la máxima posible en esas condiciones
. La velocidad final era de 345 nudos, solo cinco menos que la máxima.
A las 9 horas, 40 minutos, 41 segundos, se activó la primera alarma de proximidad al suelo. “Terrain, terrain. Pull up, pull up” (Tierra, tierra, ascienda, ascienda) del llamado Ground Proximity Warning System (sistema de alerta de proximidad a tierra). Permaneció activado hasta el final.
Como otras dos alertas que se dispararon 12 segundos antes de la catástrofe.
Sin embargo, 18 segundos después, el copiloto seleccionó una altitud de 100 pies, la mínima posible. La mantuvo durante tres segundos y, a continuación, la elevó al máximo permitido, 49.000 pies, y luego la redujo a 35.000.
De nuevo a las 7 horas, 22 minutos y 27 segundos, la altitud seleccionada por Lubitz volvió a ser de 100 pies.
La cambió varias veces hasta situarla en 25.000. A las 7.24, se escucha la señal acústica accionada por el comandante para que le abra la puerta de acceso a la cabina. A las 7.24.29, se desbloquea la puerta y entra el comandante. Durante su ausencia, el copiloto seleccionó la altitud mínima en cuatro ocasiones para rectificar después.
La conclusión textual que figura en el informe provisional del equipo de investigación de accidentes aéreos coordinado por la Oficina francesa de Investigación confirma las hipótesis iniciales: “La información inicial revela que, durante la fase de crucero, el copiloto se encontraba solo en la cabina de mando.
Entonces, y de manera intencionada, modificó las instrucciones del piloto automático para hacer descender la aeronave hasta que impactase con el terreno.
No abrió la puerta de la cabina de mando durante el descenso, a pesar de las solicitudes de acceso realizadas a través del teclado numérico, el interfono de cabina y las comunicaciones de radio”. Pero además, el texto hecho público este miércoles detalla al segundo qué ocurrió en el vuelo Barcelona-Dusseldorf y en el anterior, Dusseldorf-Barcelona, en el que el copiloto Lubitz ya ensayó una maniobra similar a la que originó la catástrofe.
Puesto que el principal objetivo de una investigación de accidentes aéreos es que no se repitan hechos similares, en este caso los autores de este análisis señalan que centrarán sus trabajos en dos aspectos fundamentales: el estado de salud de los pilotos y el sistema de bloqueo de las puertas de acceso a las cabinas de los aviones, utilizado desde los ataques del 11-S.
La licencia de Lubitz incluía "limitaciones"
Los investigadores recuerdan que Lubitz ya tuvo que interrumpir su entrenamiento como piloto de noviembre de 2008 a agosto de 2009 “por razones médicas”.En abril de 2009, de hecho, no le revalidaron su certificado médico correspondiente “debido a una depresión y a que tomada medicación para tratarla”
. En julio de ese año, sí le dieron el certificado, pero con este aviso adjunto: “Adviértanse las condiciones/restricciones especiales del permiso” para volar.
“En su licencia de piloto se incluyó la limitación “SIC incl.. PPL”, que significa: exámenes médicos específicos regulares; contactar con la autoridad emisora de la licencia”.
Esa limitación, recuerda el informe, requiere que el examinador de medicina aeronáutica contacte con la autoridad emisora de la licencia “antes de proceder a la evaluación médica relacionada con cualquier extensión o renovación del certificado médico”.
Se trata de que el examinador conozca la historia médico del piloto antes de proceder a su evaluación.
Lubitz obtuvo su último certificado médico para poder volar en julio de 2014 con validez hasta el 14 de agosto de 2015, a pesar de que, según diversas informaciones difundidas tras la catástrofe que provocó, seguía tomando medicamentos contra la depresión.
Por todo ello, los investigadores señalan ahora que hay que buscar un equilibrio “entre la confidencialidad médica y la seguridad del vuelo”.
Se centrará en determinar cómo es posible que un piloto esté en una cabina de un avión con intención de estrellarlo pese a que existen normas que establecen “criterios médicos obligatorios para las tripulaciones, específicamente en las áreas de psiquiatría, psicología y problemas de conducta”; y en las políticas de reclutamiento y formación que tienen las compañías.
Con respecto al sistema de bloqueo de las puertas de la cabina, que propició que Lubitz impidiera el acceso al comandante, los investigadores señalan que revisarán todo el sistema.
Varias compañías ya exigían que nunca pudiera estar una sola persona en la cabina, una norma adoptada por otras muchas aerolíneas tras el siniestro de los Alpes.
